近日 ，耐世特汽車系統對其電動助力轉向系統產品組合進行擴充，發布創新模塊化管柱式電動助力轉向系統。
耐世特這次推出的三款mCEPS型號都基于AutoSar第四代電氣/軟件架構開發。未來如果相關國外供應商因特殊貿易原因或全球芯片短缺而停止向公司出口芯片，或供貨周期增加，將對其生產經營產生不利影響。除了能夠支持L2-L5級自動駕駛系統外，mCEPS系統還采用了模塊化設計的理念。報告期各期，公司芯片采購金額分別為4650.74萬元，21億元和23億元，分別占原材料采購總額的356%，39.04%和30.10%。從早前的大眾MEB、豐田TNGA到現在吉利CMA、長城檸檬，模塊化架構造車幾乎已經成為車企的標配。003010注意到，石英創新采購的原材料主要包括IC芯片，鏡頭模組，結構件等。多家車企的技術人員告訴第一財經記者，模塊化造車不僅僅能夠通過通用化、大批量的零件來降低成本，同時還可以縮短研發時間，加快產品升級迭代的速度。
在汽車制造商通過模塊化加速產品開發、迭代的大前提下，汽車供應商也同樣通過模塊化來適配車企的加速。據耐世特汽車系統亞太區工程總監侯峰亮介紹:過去這類系統基本采用了主機廠向一級供應商定制的模式，需要耗費較長的時間和較高的成本，全定制化的電子轉向助力系統通常需要3年時間；現在采用模塊化設計，能夠根據不同的需求搭配不同的模塊，3-6個月就能夠完成過去3年的工作。由于直接材料占公司主營業務成本的比重相對較高，產品成本受原材料價格波動影響較大。
除了汽車開發周期縮短、迭代速度加快，隨著智能汽車時代的到來，新的商業模式對主機廠和供應商都提出了全新的挑戰。相對于汽車行業過去采用配置來進行差異化定位和提升利潤的模式，以特斯拉、蔚來等造車新勢力開啟的硬件標準化、軟件付費模式，正在成為新的主流。安信證券的一份研究報告預計，2025年特斯拉FSD的收入將近70億美元，占特斯拉汽車業務營收的接近9%，貢獻25%的汽車業務毛利。
“軟件定義汽車時代的到來，對供應鏈產生了顛覆性的改變。石創新的核心芯片主要從索尼，安巴等國際品牌采購，可替代性較差。原來我們主機廠是甲方，現在感覺到經常當乙方，乃至丙方、丁方。。原來我們都是做硬件的，覺得‘硬飯’香，現在硬件時代已經過去了，主機廠要敢于‘吃軟飯’，勇于‘吃軟飯’，而且要搶著‘吃軟飯’，因為‘軟飯’有技術含量。此外，芯片作為公司的重要原材料，構成了公司產品的核心組成部分。”長安汽車產品CEO吳禮軍在接受媒體采訪時表示。
《中國汽車軟件產業發展白皮書》顯示，2020年，中國汽車軟件產業總規模為214億元人民幣，預計2022年總規模為264億元人民幣。中國軟件行業協會副秘書長付曉宇認為，2023年，全球汽車軟件定制市場有望達到280億美元，汽車軟件價值占車身價值比例將達60%。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒認為軟件定義汽車已成為行業共識和未來發展趨勢。
過去汽車轉向系主要以齒輪齒條轉向結構和液壓系統或電子助力系統組成，是一個以機械為主的系統，但在行業的變革之下，自動駕駛、FOTA升級包括用戶定制化的要求，使得軟件的重要性進一步提升。侯峰亮介紹到，線控轉向是現在很火熱的領域，這種轉向機構，轉向手感主要通過軟件來進行調整，軟件決定了駕駛感和舒適性。耐世特汽車系統方面表示，智能軟件解決方案正在成倍增長。該公司在電子和系統軟件人才方面的投入已經由2010年的21%上升至2020年的49%。此外，該公司還在印度班加羅爾成立獨立的軟件服務中心，用于軟件的生產和驗證。
蜂巢智能轉向系統有限公司總經理王朝久在2021中國汽車供應鏈大會上表示:“軟件這塊是我們搞轉向和制動永久的課題，而且沒有上限，要求越來越高。”
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