八九月份通常是航運市場的旺季，但今年入秋以來，航運市場持續遇冷，運價大幅下降其中，東南亞航線運價下降最為明顯，泰國—越南航線甚至出現零運價和負運價一直被業界關注的美西航線，去年最高峰時運費3萬美元，如今跌破3000美元大關，猶如坐過山車
究其原因，是高通脹率，地緣沖突風險，疫情等諸多因素疊加，導致運輸需求大幅下降，短期內運價下行趨勢仍將持續。
泰國航線貼錢拉貨，美國西部航線下降90%
美麗行的興衰一直是業內關注的焦點，但最近泰越航線卻搶了風頭據行業媒體報道，近期泰國—越南航線出現了零運價和負運價
澎湃新聞還注意到，9月13日，發貨一站式國際物流服務平臺去哪兒發布了東南亞航線優惠活動公告日前，泰國寧波—林查班港運費—10美元/20GP，40GP和40HQ集裝箱運費—20美元這意味著貨主不僅需要支付運費，還將獲得補貼
東南亞其他線路的價格也很有吸引力日前，上海到越南胡志明市卡樂港運費只要1美元，9月15日，深圳蛇口到越南海防港運費在100—200美元之間9月上旬，9月8日發布的上?！侥虾久魇锌ㄈR港運費甚至低至—69美元/40HQ
但是，零運價和負運價并不意味著貨代和船公司一定虧損除了基本運費，還有附加費，碼頭作業費，燃油附加費，清關費，倉儲費，配送費等等零運費率和負運費率只免除基本海洋運費率，其他費用需要照常繳納貨代公司和船公司給出的特價，也考慮了多項費用疊加后的收益
寧波出口集裝箱運價指數印證泰國—越南航線下行趨勢指數顯示，6月份以來，泰國—越南航線運價下降明顯日前，泰國—越南航線運價指數已降至202.40點十年來，泰越航線運價指數最低點為243.19點，最高點為去年12月10日的3605.59點這也意味著，泰國—越南航線運價在觸及最高點僅半年后，就暴跌至近10年來的最低水平，下滑速度前所未有
 除了泰國—越南航線之外，世界主要航運航線最近都出現了大幅下滑日前，上海航運交易所發布上海出口集裝箱綜合運價指數至2562.12點，較上期下跌285.5點，周跌幅10.0%目前該指數已連續13周下跌，較去年同期下跌43.9%
9月3日—9月9日，寧波航運交易所發布的寧波集裝箱運價指數收于1910.93點，較上周下跌11.6%21條航線中，僅1條航線運價指數上漲，20條航線運價指數下跌海上絲綢之路沿線主要港口中，16個港口運價全部下跌
此外，航運自媒體報道，近期，美國西部和歐洲航線運價，貨運量和市場需求持續大幅下降有貨代爆出從鹽田到長灘港的大柜報價跌破3000美元到2850美元，而去年高峰期一個大柜的價格在3萬美元左右
需求不振，近百個航次取消。
對于泰越航線零運價，負運價的情況，主要原因是市場供大于求，即貨物運輸需求低，承運人為了盡可能多拿貨，大賺一筆同時貨代和承運商相互競爭，也在一定程度上壓低了價格
在貨代行業深耕多年的從業者吳森告訴界面新聞，五六年前，行業內有零運價和負運價，尤其是遠洋航線，很多都是負運價這些優惠措施可以吸引更多的客戶預訂空間
對于泰國—越南航線運價大幅下降的原因，吳森認為，一方面，當地市場運輸需求下降，對船公司來說，空船也是空的，能拉一條就多拉一條，另一方面，伴隨著全球港口擁堵的緩解，市場容量也在釋放。
根據供應鏈組織Freight Waves的數據，目前在洛杉磯，長灘島，鹿特丹等世界著名港口，很少出現數百艘船舶排長隊等待靠泊的情況去年秋冬，由于運力緊張，運輸困難，圣誕樹等季節性商品在歐美國家供不應求
此前，很多原本服務東南亞航線的船舶被安排到歐美現在歐美航運需求減少，這些船又調回來，導致運力過剩，疊加需求減弱的市場行情，運費自然下降
越泰航線的現狀也是當前全球航運市場的一個縮影。
據吳森分析，目前歐美國家通貨膨脹嚴重，居民購買需求減少，導致商品成交額下降另一方面，去年歐美商家遭遇一箱難求的運輸困境，囤積了大量貨物現在囤積的庫存市場消化不了，他們減少甚至取消了商品訂單訂單荒已經蔓延全球
一個典型的案例是，今年8月，沃爾瑪宣布取消數十億美元的訂單據媒體報道，在沃爾瑪的倉庫里，高聳的箱子甚至擋住了通往母嬰室等員工休息區的通道，就連停在室外的拖車也堆滿了貨物
此外，零售商Target也宣布取消超過15億美元的訂單這些大型零售商的訂貨需求減少，直接影響航運市場
這種情況和2021年正好相反當時，一些大型零售商，如沃爾瑪，甚至租用自己的船來滿足他們的燃眉之急，因為航運成本上升，效率低下
面對迅速降溫的市場，全球航運公司開始大規模停飛航班根據德魯里發布的最新數據，未來五周，跨太平洋，跨大西洋，亞洲—北歐和亞洲—地中海地區將有748個預定航次目前已取消94個航次，取消率為13%，其中64%的空白航班將發生在跨太平洋東行貿易航線上
該公司的利潤率可能會下降80%
伴隨著運費的大幅下降和需求的下降，船公司賺大錢的窗口正在迅速關閉。
最近匯豐銀行的一份報告明確給出了航運市場進入低谷的信號報告預測，航運公司的利潤將在2022年達到歷史新高，但市場將在2023年至2024年恢復正常，因為產能過剩推動的下行周期似乎不可避免，利潤率將比今年的峰值下降80%
吳森還表示，如果明年有更多新船下水，市場會更加嚴峻由于去年利潤飆升，船公司大量買船和租船預計訂購的一批新船將在2023年后交付這也是業內擔心未來市場產能過剩的主要原因
不過，吳森也表示，新船除了增加運力，還可以替代舊船以前很多老船時間太長，或者環保和質量保證達不到現在的要求
據媒體報道，航運咨詢公司Braemar表示，預計明年和2024年的凈船隊增長率將超過9%，而2023年集裝箱貨運量的同比增長率將轉為負值，這將進一步加劇全球運力和貨運量之間的不平衡。
運費下降還有另一個后續效應，就是長協與現貨運費倒掛此前，有貨代向界面新聞表示，由于美西航線的不斷探索，長協價格高于現貨市場運價為了留住客戶，貨代不得不按照現貨運費率生存當時美西航線的運費還在5000美元左右，現在已經跌破3000美元
這種情況也導致一些與船公司簽訂長期協議的貨代和商家為了降低運費，開始與船公司進行新一輪談判船公司肯定知道市場情況，如果它想與客戶保持長期合作，它也需要重新考慮市場，但這是一個長期的談判過程，最終能談成什么還是未知數吳森說
對于船公司來說，今年上半年運費大幅下降，但各大船公司仍保持著較高的利潤主要原因是很多船公司從去年開始增加了長期協議的比重，有些公司的長期協議甚至占到整體業務的70%以上長期協議的價格是在當時運費的基礎上制定的，往往達到前幾年長期協議價格的兩倍
陽明海運最近也透露，5月份的時候，貨主還是看好市場，所以合同價格很高但是現在現貨運費大幅下降，對簽訂的合同造成了很大的壓力公司還表示，以后會根據客戶的情況進行必要的調整
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