導語
Introduction
從月銷穩定在一萬輛以上，到最快將這一數字翻番，新能源車企的2022年，仍將是互相為敵的一年。
責編丨徐進凱
新的一年里，無論外部矛盾會激化到何種程度，事關新能源市場的格局重塑，終究會愈演愈烈一邊，由大眾領銜的傳統汽車巨頭，勢必會不顧一切地堅守陣地，從ID系列，本田e:N品牌乃至奔馳EQ，寶馬i等，無一不在磨刀霍霍另一邊，造車新勢力間的博弈，同樣將在這個新老同臺的年代，再度升級
去年，蔚小理對銷量的執著，卷廢了威馬，愛馳，盤活了零跑和哪吒，一舉將月銷過萬劃定成新能源車企能否活下去的標準而今，伴隨著全行業對新能源發展的關注度倍加提升，不說銷量能否將在局者劃分為三六九等，為了持續爭奪燃油車手握的份額，賣車依舊是各家的重任
 而剛開年，蔚來單月交付了0．96萬輛，小鵬賣出了1．29萬輛，月銷過萬成了常態，理想用連續三個月銷量破萬的成績攻入從1到10的全新階段，單月銷量達1．1萬輛的哪吒緊隨其后，零跑終端交付了0．81萬輛，夠到了月銷破萬的門檻······
種種跡象都在表明，進入新能源3．0時代，講故事對于大多數人而言，早已無關緊要為了持續在資本市場上有所斬獲，抑或為了獲得IPO的入場券，在銷量上不斷沖擊新的高度，從現階段邁入月銷2萬，年銷20萬的關口，誰敢說個不字
的確，在評判一家新能源車企有無潛力時，簡單的用銷量去衡量，并不妥當尤其當品牌定位，產品規劃，產能布局，渠道規模，發展階段都無法達到統一時，一切都需從長計議但行至當下，伴隨著造車新勢力已經過篩了兩遍，外界開始圍繞各自銷量大作文章，何時跨過新的銷量大關顯然會變得愈發重要
蔚小理是頭部造車新勢力已成板上釘釘，而開始獨立運作多時的廣汽埃安，更是成了傳統車企最強小號的代表其他諸如，零跑，哪吒，極氪等，個個都不是善茬
所以，要論，究竟誰能最快突破單月達2萬輛的銷量大關，除產品推進速度的比拼以外，考量的因素還有很多。
即便2022年將成為各個新能源車企新車開枝散葉的大年小鵬G9，蔚來ET5，理想X01，哪吒S等規劃中新品，都將在今年加入戰局，加碼各自品牌的總銷量可很明顯，在新能源市場的基盤尚未擴大之前，各家的新品攻勢必然會交織在一起誰能脫穎而出，并不好說
都說，在所有頭部新勢力中，蔚來的產品儲備必然是排在第一位的ES6，ES8和EC6的正常交付下，ET7，ET5在今年也會陸續進入交付期，加之另一款SUV車型ES7亮相在即，蔚來要想在今年首先達成月銷2萬的目標，看似并沒有那么難
可是，回望蔚來過去一年的處境，產品線的深度并未在銷量上的累加有著太多的體現主力車型ES6幾乎覆蓋掉了所有在ES8和EC6間搖擺不定的潛在消費者最終，三款車型在場，形成的是一個以ES6為核心的補強型產品矩陣
反觀小鵬和理想，前者借著G3，P7和P5三款定位完全不重疊的產品，穩步擴張著自己的份額，后者則以放大了理想ONE身上的所有優勢，在SUV，MPV等相仿市場左右逢源。
若此，從銷量上的反饋去細品，說很容易看出，與之相比，蔚來在銷量上的增勢總是有種有力使不上的意味，也就不難理解了。
其實，當蔚來堅持要做一個高端新能源品牌開始，此種產品間的內耗就與之而來了而如果說，ES6，ES8和EC6之間的相愛相殺是為前期的市場占領不得不為之的試探和鋪路，那么，試問，當同樣的問題在ET5和ET7身上再現，蔚來是否能想出一個萬全之策以求別被小鵬和理想越拉越遠
平心而論，受制于產品定位，配置差異和交付時間，ET5與ET7之間的內耗，并不一定會嚴重到會影響蔚來對整體市場的把握，但如果以銷量增勢為新的顯性要素，蔚小理間，借產品來實現突進，能笑看2022年的并不會是蔚來。扁線繞組電機工藝比較復雜，目前應用不太多，但是驅動電機的未來趨勢。
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