前言:
供需矛盾的出現(xiàn)，造成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)顛倒的畸形業(yè)態(tài)，也進(jìn)一步促生了動(dòng)力電池行業(yè)的內(nèi)卷。
 引入新供應(yīng)商引發(fā)的挑戰(zhàn)
小鵬汽車打算引入新的主力電池供應(yīng)商，意味著會(huì)削減寧德時(shí)代的供貨份額。
今年年初開(kāi)始，中創(chuàng)新航的月裝機(jī)量快速攀升，目前躍居前5名，市場(chǎng)份額接近7％。
與小鵬汽車合作之前，中創(chuàng)新航已經(jīng)取代寧德時(shí)代，成為廣汽新能源車的第一供應(yīng)商。
這兩家公司與中創(chuàng)新航的攜手，讓寧德時(shí)代意識(shí)到自己的龍頭地位正受到挑戰(zhàn)。。
對(duì)寧德時(shí)代來(lái)說(shuō)，搶食訂單的電池公司正陸續(xù)出現(xiàn)，它們都在撬動(dòng)這家公司的第一梯隊(duì)客戶群。
電池技術(shù)還在快速變革
除了中創(chuàng)新航，最具威脅的就是比亞迪，這家公司主攻磷酸鐵鋰電池，在寧德時(shí)代方形三元鋰電池的主技術(shù)陣地之外。
比亞迪去年推出了刀片電池，再次回到動(dòng)力電池主戰(zhàn)場(chǎng)刀片電池有不少優(yōu)勢(shì)，包括更高的系統(tǒng)能量密度和安全性設(shè)計(jì)，刀片電池的正負(fù)極在電池側(cè)邊，不易受到上下擠壓和磨損
不光特斯拉跟比亞迪的合作即將落定，蔚來(lái)也在跟比亞迪深度接觸，雙方關(guān)于蔚來(lái)子品牌的合作探討已經(jīng)進(jìn)入尾聲。
2020年，特斯拉發(fā)布4680電池，引發(fā)行業(yè)向大圓柱電池方向集體發(fā)力。
蔚來(lái)發(fā)布150度半固態(tài)電池，解決鐵鋰電池冬季衰減問(wèn)題的混裝方案后，行業(yè)同樣也開(kāi)始大面積跟進(jìn)。重組后，鳳凰光學(xué)將戰(zhàn)略性退出光學(xué)設(shè)備行業(yè)，未來(lái)業(yè)務(wù)將定位于半導(dǎo)體外延材料，主要包括半導(dǎo)體外延材料的研發(fā)，生產(chǎn)和銷售。
2020年報(bào)中，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池系統(tǒng)，產(chǎn)能69．1GWh，產(chǎn)量為51．71GWh，產(chǎn)能利用率僅為75％。
銷售量為46．84GWh，較之2019年僅增長(zhǎng)了14％，而產(chǎn)量只增長(zhǎng)了9．4％，庫(kù)存量則增長(zhǎng)了35％。
來(lái)自車企的擔(dān)憂會(huì)［傳染］
車企尋找電池廠商的主要標(biāo)準(zhǔn)在于，一是滿足車企的技術(shù)水平要求，二是滿足采購(gòu)價(jià)格要求，三是具有較強(qiáng)的供貨能力。
其中，一旦電池廠商供貨中斷，將會(huì)影響車企按期交付新車。
在產(chǎn)能緊張時(shí)，寧德時(shí)代供誰(shuí)，不供誰(shuí)，有自己的標(biāo)準(zhǔn)這讓車企有時(shí)陷入核心部件斷貨的憂慮中
當(dāng)然，車企也不希望寧德時(shí)代一家獨(dú)大，同一零部件領(lǐng)域，選擇2－3家供應(yīng)商才是常規(guī)操作。
部分車企80％的電池都是寧德時(shí)代供應(yīng)的，這從供應(yīng)鏈角度看很不安全。
根據(jù)我國(guó)的碳中和目標(biāo)，2025年汽車保有量會(huì)有20％為新能源車，2035年為50％，而目前僅為12％。
到2025年，動(dòng)力電池需求將達(dá)到TWh，即1000GWh，增量相當(dāng)于幾個(gè)當(dāng)下的寧德時(shí)代。
其他路線規(guī)模化成型將構(gòu)成沖擊
寧德時(shí)代現(xiàn)在的優(yōu)勢(shì)主要在于規(guī)模與規(guī)范的體系。
面對(duì)二線電池廠商的競(jìng)爭(zhēng)，寧德時(shí)代有被蠶食的可能因?yàn)槠浣鼉赡昙夹g(shù)提升緩慢，主要是規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)
而二線電池廠商具有配合廠家，供貨及時(shí)的優(yōu)勢(shì)。
當(dāng)前，不少車企選擇了多家電池供應(yīng)商，且不乏二線電池廠商的身影。
目前，寧德時(shí)代在電化學(xué)技術(shù)研發(fā)能力，極限制造，商業(yè)模式等方面構(gòu)筑了較強(qiáng)的壁壘。
不過(guò)，一旦業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了顛覆性的化學(xué)體系，或其它電池體系路線，且實(shí)現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展，這將會(huì)對(duì)頭部企業(yè)造成較大沖擊。
倒閉車企［自造］電池成必然
動(dòng)力電池內(nèi)斗之爭(zhēng)雖然利好于車企獲得高議價(jià)權(quán)，但動(dòng)力電池成本占新能源汽車的40％，不能自給就意味著彈性調(diào)整能力偏弱。
車企作為感知市場(chǎng)需求的第一風(fēng)向標(biāo)，需要緊跟市場(chǎng)需求對(duì)車型架構(gòu)設(shè)計(jì)，產(chǎn)量調(diào)整，壓制成本等多方面做出時(shí)效性選擇，將電池供貨完全交付給第三方供應(yīng)平臺(tái)需要承擔(dān)極大的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。
但在當(dāng)前階段，想要達(dá)到比亞迪式的自給自足并不現(xiàn)實(shí)。
自建電池生產(chǎn)線滿足小規(guī)模自產(chǎn)，通過(guò)某一系列車型充分迎合市場(chǎng)需求，或許將是車企的最終形態(tài)。
在自給電池上，長(zhǎng)城，吉利，蔚來(lái)，大眾，特斯拉等多家車企都已有或打算布局。
結(jié)尾:
電池供應(yīng)商第一梯隊(duì)力求利益最大化，篩選車企，倒逼車企自造電池，
電池產(chǎn)業(yè)第二梯隊(duì)自降話語(yǔ)權(quán)討好車企，引發(fā)行業(yè)壓價(jià)大戰(zhàn)。
伴隨著行業(yè)內(nèi)卷以及更多的責(zé)任壓身，電池廠商任重而道遠(yuǎn)。
部分資料參考:全天候科技:《制造新首富背后:寧德時(shí)代的進(jìn)擊與隱憂》，深氪:《寧德時(shí)代:萬(wàn)億電池帝國(guó)的裂縫》，科創(chuàng)板日?qǐng)?bào):《寧德時(shí)代市值一日蒸發(fā)千億背后:萬(wàn)億電池帝國(guó)裂縫究竟有多大。》
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