3月23日，2025年F1中國大獎賽以邁凱倫包攬分站冠亞軍告終，延續了他們的三連勝。比賽結束后，倍耐力賽車運動總監馬里奧middot;伊索拉表示: 總體來說，今年確實是一個十分有趣的比賽周末，尤其是這條賽道擁有全新的賽道表面，圈速提升很多。舉例來說，就在正賽日，最快單圈要比去年的快了2.741秒，而兩年的最快單圈所在圈差別不大，漢密爾頓今年是在比賽的第41圈做出的全場最快單圈，而去年阿隆索做出的全場最快單圈是在第45圈。在開季的lsquo;背靠背rsquo;完成之后，F1將短暫休整，之后將迎來一次lsquo;三連背靠背rsquo;，從4月第一周的鈴鹿賽道開始，這三站比賽的賽道特性差異巨大，總能帶來精彩的比賽！
正賽前夕，上海地區專業汽車媒體及賽車博主們再次采訪了這位倍耐力賽事掌舵人。從他口中了解到，倍耐力這家意大利輪胎巨頭正以賽道為實驗室，推動整個出行產業的技術革命。
 2025年F1中國大獎賽
受訪人:倍耐力賽車運動總監馬里奧middot;伊索拉
時間:3月21日
問:F1輪胎，在未來是否會有更多的可再生材料的使用？我知道P ZERO E是有超過55%的可持續材料使用，接下來是否會朝著這個方向發展？
馬里奧middot;伊索拉:不論是公路胎還是賽事胎，賽車運動始終是倍耐力的露天實驗室。在這個動態研發平臺上，我們不僅測試前沿技術，更將其轉化為民用輪胎的創新基因。一個最佳案例就是，自上個賽季起，我們在F1賽事輪胎上已全面采用了經FSC認證的天然橡膠，并且這項技術將于2025年拓展至我們所有的GT賽事輪胎。當然，我們的民用輪胎領域也有一條明確的技術發展路徑。
關于可持續發展，其覆蓋領域極為廣泛:從生產工藝、天然橡膠的可持續獲取，到輪胎生命周期的終結。在賽事領域，我們回收所有使用過的輪胎，并通過再生工藝將其轉化為工業級二次原材料。因此，可持續性深深植根于倍耐力的企業基因，也是我們在F1賽場的核心承諾--我們與F1共同致力于構建可持續的未來。而賽車運動中驗證的技術與經驗，最終都將轉化為民用輪胎的革新動力。
回歸到最初的提問，針對倍耐力P ZERO E，我們當前已實現55%可持續材料占比。這僅僅是倍耐力可持續發展路線圖的起點，未來該比例將進一步提升，目標同時覆蓋民用公路輪胎與賽事專用輪胎領域。
倍耐力賽車運動總監馬里奧middot;伊索拉、倍耐力亞太區媒體關系及政府關系總監李瑞(圖右)
問:今年F1學院賽將會在中國站首次亮相，您認為它會帶來哪些新的看點或者是趣味？從倍耐力品牌的賽車運動乃至研發工作，支持這些女性車手、贊助F1學院賽又有哪些積極作用和長遠價值？
馬里奧middot;伊索拉:首先，我認為F1學院賽選擇真實賽道進行比賽是具有重要性的。以上海國際賽車場為例，這條極具挑戰性的賽道為年輕車手--尤其是女性車手提供了絕佳的訓練平臺。這正是倍耐力決定贊助F1學院賽的核心原因:這個賽事不僅為女性車手構建了系統化的職業發展路徑(涵蓋專業訓練與賽車適應性學習)，更通過男女車手同臺競技的模式，創造出真實的競技成長環境。
就賽事觀賞性而言，F4規格的賽車在技術層面依舊能保持著較高水準。雖然相較F1有所差距，但這類賽車在性能調校上已具備足夠的競技強度。尤其當年輕車手在具有挑戰性的真實賽道上比拼時，輪胎管理策略與駕駛技術的雙重考驗將帶來諸多精彩看點。值得強調的是，與成熟男性車手的同場較量，對女性車手的臨場應變能力和心理素質提升具有特殊價值--這種突破性的競技安排，正是該賽事區別于傳統培養體系的關鍵創新，也是我們倍耐力支持并贊助F1學院賽的初衷。
問:上海國際賽車場重新鋪了瀝青，是否會對輪胎產生影響？
馬里奧middot;伊索拉:關于這條新賽道，目前仍存在諸多不確定性變量。一方面，我們認識到新鋪裝瀝青的覆蓋面積相較舊賽道有所縮減，預計將有效降低輪胎磨損率。另一方面，我們根據實測數據顯示，新賽道表面抓地力指數顯著提升--甚至超越去年水平--這意味著車輛在新鋪裝路面上可能展現出更優的性能表現。盡管具體參數尚難精準預測，策略團隊仍傾向沿用去年實施的quot;兩停策略quot;，主要采用中性胎與硬胎組合的組合搭配方案。
需重點強調的是，基于沖刺賽模式的特殊賽制，車隊僅有一次自由練習環節進行數據采集。車隊必須在此階段最大限度獲取賽道動力學參數，同時明日的沖刺賽也將成為關鍵策略校準窗口。因此，新賽道鋪裝特性對工程團隊構成顯著挑戰，這意味著工程師必須通過這唯一一節練習賽，從而盡可能獲取輪胎磨損、圈速衰減等關鍵數據，為制定正賽策略提供依據。
問:剛剛結束的澳大利亞站因為下雨，半雨胎的存在感很強，能講一講倍耐力是怎么來平衡半雨胎的排水和抓地性能嗎？
馬里奧middot;伊索拉:在澳大利亞站比賽中，半雨胎在多變天氣條件下表現優異，各車隊對其使用意愿強烈。由于策略考量，車隊會優先選擇半雨胎應對濕地環境。若過早換用全雨胎，后續賽道變干時車隊將被迫進行兩次額外進站，由此產生的時間損失高達20-25秒。值得關注的是，半雨胎在抗水滑性能方面同樣出色，即便賽道積水較深仍能保持穩定工作狀態，直至賽道逐漸變干。
這次墨爾本站的天氣變化為我們提供了非常重要的數據。通常情況下，隨著賽道變干，半雨胎磨損會急劇加速。但本站比賽的特殊性在于降雨反復出現，使得半雨胎在磨損后再次遇到降水時仍能恢復性能。這種動態條件下的輪胎表現獲得了積極反饋。因此車隊最大化使用半雨胎的核心策略邏輯在于通過延長輪胎使用窗口，有效減少進站次數，從而優化整體比賽策略。
問:這些年在F1賽事中積累的技術經驗--倍耐力究竟從中獲得了什么？
馬里奧middot;伊索拉:收獲頗多。回想自2011年我們初入F1以來，這近15年來經歷了多輪技術革新:從最初窄版的13英寸輪胎，到如今主流的18英寸輪胎，明年還將推出全新規格。如今的賽車性能遠超15年前--當然車體重量也顯著增加。這對我們而言反而是技術契合點，因為電動民用車同樣具有高重量特性。若要將F1技術轉化到電動領域，二者在超高扭矩輸出和車體重量化方面存在技術對標空間。
F1賽車的高下壓力設計確實增加了整車重量，但我們的產品始終在近15年的技術基礎上持續進化:研發兼具高強度與輕量化特性的新型材料，避免輪胎增重；革新制造工藝；開發輪胎回收工藝；推進此前提到的可持續性方案--同時這些技術創新對民用車領域也至關重要。畢竟日常駕駛雖不會極限壓榨車輛性能，但當緊急變道或剎車時，輪胎必須瞬時發揮極致抓地力，而這正是我們從F1汲取的核心技術經驗。
但如果從整體來看賽車運動的話:在GT賽車領域，我們使用的賽車輪胎與民用輪胎車高度相似，與汽車制造商的合作關系也更為緊密；而在拉力賽中，我們掌握了針對砂石路面、雪地和冰面等復雜路況的輪胎設計技術。可以說，現代賽車運動本身就是技術實驗室，我們從中學習并不斷改進我們的產品。
問:F1喜力中國大獎賽受到了公眾越來越多的關注，也是公眾和消費者進一步深入了解賽車運動、高性能輪胎的一個舞臺，倍耐力通過技術研發、賽事贊助和比賽驗證，希望給中國公眾傳達怎樣的理念？接下來又會帶來哪些民用輪胎的最新技術與產品體驗？
馬里奧middot;伊索拉:對于倍耐力而言，無論參加四輪(F1)或兩輪(MotoGP)領域的頂級賽事，對我們是研發尖端技術的重要途徑。對于中國消費者乃至全球用戶而言，這意味著能夠獲得最優質的產品。當下，眾多中國汽車制造商正致力于打造性能卓越的車輛和摩托車，這些優秀車型對輪胎性能提出了更高要求。因此，通過參與四輪和兩輪領域的頂級賽事來推進技術研發，正是實現這一目標的最佳方式。
說到具體的技術，我們可以舉一些從賽車運動應用到民用輪胎的例子。比如防爆胎技術，最早就是為拉力賽車開發的，因為賽車在比賽中經常遭遇爆胎問題。我們倍耐力P ZERO系列輪胎的胎圈和胎圈環結構，和F1賽車用的是同款設計。不過輪胎的橡膠配方和材料是重新研發的，有些材料會共用，有些則是專門開發的。再比如F1賽車用的賽道專用輪胎配方，需要在90deg;C到110deg;C的高溫下才能發揮最佳性能。普通道路駕駛時，輪胎溫度根本達不到這么高，所以民用車胎完全不需要這樣的高溫配方設計。
另外值得一提的，是輪胎的虛擬數字模型。得益于F1賽車和車上安裝的各種傳感器，我們能采集大量數據，建立輪胎的虛擬模型。這個模型現在被廣泛用在計算機模擬器里，研發新輪胎時70%的工作都是在模擬器里完成的。等到最后階段需要實地測試驗證時，我們能比傳統方式減少30%的實物樣品制作量，研發周期也大幅縮短。這套方法最初是F1賽道里磨練出來的，現在全公司的輪胎研發都用上了同款流程。比如去年為quot;法拉利挑戰賽quot;開發的賽事輪胎、今年F3用的新輪胎，都是充分利用了我們的實驗室的模擬器。我們山東也有一個模擬器，現在跟整車廠很多合作，參與前期的大量的研發和開發的工作,對于民用車輪胎的開發，具有積極作用。因此，這完全得益于F1賽事與賽車運動領域積累的技術經驗。
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