新能源汽車迎來換車潮
文/圖 羊城晚報評論員 戚耀琪
據媒體報道，上海某特斯拉車主在社交平臺曬出維修單引發熱議:8年前落地價80萬元的Model S，更換電池報價22萬元，而二手車市場給出的回收價僅16萬元。一時間，“電池比車貴”“換電池不如換車”的說法再次在網絡上泛濫。
這種說法并非空穴來風，同一個時間維度下，從成本構成來說，車當然是比電池貴的。以三元鋰電池來算，每度電成本約為700元-1000元。以60度電池為例，成本約為4.2萬-6萬元。相比之下， 磷酸鐵鋰電池大概便宜一半。車價越高，電池成本占比才顯得越小。但占比再小，電池就像發動機一樣，依然是車輛最重要的部分。但如果一臺電車已經貶值到十萬元以下，還花六七萬元，甚至超過車價去換電池當然就很荒唐了。
2025年河南省以舊換新數據顯示，新能源汽車置換量同比激增230%，部分品牌還推出“電池終身質保”。可見，為了推動汽車消費，換車而不是換電池，都是現實的經濟學。如果一輛電車已經開了8年，電池出現明顯衰減，那么這個電池是不是還值得換呢？
實際上，一輛8年前的電車和今天的電車相比，遠不是隔了一兩個時代的區別。8年前再豪華的車，其芯片、算力、智駕及其性能，放在現在來看，都可能不如一臺廉價電車。相應地，當下電池性能相比于8年前也已經大大進步，要用回8年前規格型號電池，其成本也會高得離譜。于是，就可能會出現老電車在市場上非常不吃香，而老車換電池更不劃算的狀況。
腦補一下手機的例子就明白了。一臺8年前的手機哪怕當初貴至萬元，現在可能都不到兩百元，換一塊正規手機電池卻超過200元，這不是很正常嗎？正常歸正常，可是很多人還是接受不了，原因就是依然把電車當成了耐用品，而不肯承認它具有明顯的電子產品屬性。
具有電子產品屬性的商品，大概會遵循摩爾定律，比如芯片一年半性能就翻一倍，而成本降一半。即使汽車因為有機械性質，成本的降低不會如此劇烈。但是在軟件定義汽車的當下，一臺汽車的硬件最終必然無法匹配和支持軟件與系統的升級，那么這個硬件就要淘汰。放大來看，整一臺車就是個大硬件。以前激光雷達不普及，現在有激光雷達和全新的芯片，智駕能力就能大大提升。8年不換車，新硬件已經不可能搭載，系統不可能跟上，在市場上的價值就會變得還不如一塊新電池。
值得有關部門正視的是，當前，電池淘汰回收和梯度利用的產業化程度還不高。材料的浪費和環境的污染問題，也會隨著消費升級而變得日益凸顯。預計到2030年，我國動力電池退役量將突破350萬噸，而現有回收體系僅能消化15%。人們沒法要求科技停止進步、要求企業不再創新、要求“夠用就好”。畢竟技術潮流不可逆轉，技術的背后就是人的消費欲與求新欲。產業和部門最該做的就是通過政策，推動汽車與電池的回收再利用更加精細化，成本更低，以此降低環境的消耗與社會的成本。
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