寶馬和華為在這兩天“雙向奔赴”了。
寶馬集團官宣表示，將在中國為使用華為終端的寶馬車主開發基于鴻蒙系統的智能應用生態，包括BMW數字鑰匙、HUAWEI HiCar、MyBMW App等數字化服務。
照理說 ，寶馬貴為百年著名車企、“西裝暴徒?”創始人，怎么能向華為“妥協”呢？
華為也是，加大馬力血拼新能源，座艙、智駕都已經玩出花了，怎么還和燃油車時代的“霸主”寶馬產生交集了呢？
這時，唯有那句至理名言可以解釋:天下攘攘、皆為利往；天下熙熙、皆為利來。
當寶馬2024年第四季度營收下滑超一成、奧迪2024年第三季度營業利潤暴跌九成、奔馳2024全年利潤下降近三成的財報數據公布時，BBA面臨的“中年危機”藏都藏不住了。
中國市場更是“重災區”。?奧迪?2024年在華銷量同比下滑10.9%?，奔馳在華銷量同比下滑7%?。
寶馬降幅是BBA中最大的，2024年在華銷量為71.45萬輛，同比下滑13.4%，不得不提的是，2024年第三季度，其在華銷量同比暴跌29.8%。
在車主用“黃金右腳”投票選擇智能化、網聯化的新能源車時，傳統燃油車的溢價能力也開始崩了。
所以今年以來，BBA被迫推出“一口價”政策，全新寶馬X3長軸距版上市直降5萬元；新奧迪Q7的部分經銷商宣布“直享一口價”，僅需45.99萬元起。
不過BBA最關鍵的問題或許不在產品，而在于沒有跟上時代。
如今新能源滲透率突破50%，燃油車份額腰斬，但是BBA的電動化轉型步伐卻太緩慢，仍停留在初級階段。
比如寶馬iX3極其不合理的空間布局，奔馳電動車的智能駕駛系統被吐槽“落后新勢力一代”，種種細節都能看出傳統巨頭在轉型過程中還存在很多bug。
如此一來，寶馬選擇和華為合作并不令人意外，雖然當前只是針對華為手機車主開發應用生態，但是一旦放下傲慢，后續很有可能將擴大合作。
不只寶馬一家選擇和華為合作，奧迪還要更早。上汽奧迪A5L已經確認將搭載華為乾崑智駕，支持多項高階智駕功能。
與華為，或者說與智能化領先的供應商/車企合作，已經是BBA的流行趨勢。
寶馬與華為的合作，說白了還是傳統車企與科技公司的 “雙向救贖”。
寶馬需要華為補足智能化短板，而華為則要借助寶馬的背書打開高端市場、全球市場。
就像西天取經需要經歷“九九八十一難”，這場“技術聯姻”大抵也會面臨挑戰。
技術整合是一大難題。
據悉，寶馬基于HarmonyOS NEXT開發的BMW數字鑰匙功能將于年內上市，深度集成的HUAWEI HiCar將于2026年率先搭載在本土生產的BMW新世代車型上。
BMW新世代車型是寶馬邁入電動化新階段的關鍵，為此重倉新技術，2024年的研發投入就高達91億歐元。
如此重要的產品矩陣，如何平衡自主研發與外部技術依賴，對寶馬而言將會是個挑戰。要知道歷史上，車企與科技公司的合作，因話語權爭奪而破裂的也不是沒有。
上汽集團前任董事長曾說過著名的“靈魂論”，大概意思是上汽很難接受一家供應商提供整體的解決方案，這樣會變成供應商是靈魂，上汽是軀體。
寶馬如果過度依賴單一合作伙伴可能導致技術路徑鎖定，之后如果新能源市場格局快速變化，與供應商的綁定可能又會成為新的枷鎖。
另一方面，華為的流量對寶馬用戶而言是buff還是debuff，也需要打個問號。
好消息是近四分之一的My BMW App用戶用的是華為設備，不過壞消息是，不一定會為寶馬帶來大量的華為手機新車主。
豪車特別是超豪華車，對“科技標簽”的敏感度沒有我們想象的那么高，畢竟短劇中的“霸總”現在依舊開著邁巴赫，而不是以高科技著稱的國產高端新能源。
BBA的困境，可以說是所有工業時代巨頭共同的難題，是面對數字革命的集體焦慮。
寶馬與華為“牽手”，雖然有挑戰，但是機遇也值得關注，在技術賦能后，不僅能快速提升智能化能力，還能重構商業模式。
寶馬通過鴻蒙生態提供數字鑰匙、遠程控制等增值服務，正在從硬件制造商向“出行服務商”轉型，以前賣產品、賣服務，現在還可以賣體驗。
華為以及其他科技企業入局車市，也改變了傳統車企造車的封閉式思維，比如打造“人-車-家” 生態閉環。就舉一個很小的例子，鴻蒙座艙的無縫流轉功能，顛覆了手機、汽車之間的交互方式。
此外，隨著奧迪、寶馬牽手華為，“中國制造”已經轉變為“中國智造”，“中國標準”更是板上釘釘，全球汽車產業規則即將由中國改寫。
在新能源浪潮與科技革命的雙重沖擊下，BBA與華為的合作恰似一場“虎口脫險”的博弈。傳統車企需要放下百年來積累的傲慢，科技公司也要學會克制快速擴張的野心。
或許，當汽車從“鋼鐵怪獸”變成“智能終端”時，傳統車企才能在時代巨變中找到新的生存法則。
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