風雨飄搖，新舊消息不斷，但日產始終沒等來屬于自己的好消息。
蓋世汽車注意到，近期，有消息稱日本財團起草特斯拉投資日產汽車的計劃。
據悉，由前特斯拉董事會成員水野弘道領導的這項新提案得到了日本前首相菅義偉的支持。日產汽車公司的幾位董事會成員了解這一舉措，提案設想成立一個投資者財團，特斯拉是最大的支持者，還包括富士康少數股權投資的可能性。
報道顯示，有知情人士稱，該集團希望特斯拉成為戰略投資者，因為他們相信這家全球最大的純電動汽車制造商渴望收購日產在美國的工廠。這些工廠將有助于提振國內制造業，以應對特朗普的關稅威脅。
事件的大體輪廓和細節皆一目了然，消費市場有些信了，資本市場也是。
該消息傳出后，日產股價一度上漲11%。
然而事件走向急轉直下。2月24日，蓋世汽車報道稱，據外媒報道，特斯拉的前董事會成員水野弘道公開否認了《金融時報》的報道，稱其絕對未參與任何試圖說服特斯拉投資日產汽車的日本團體，并懷疑特斯拉是否會像報道所暗示的那樣對日產汽車的工廠感興趣。
一時間，日產“被收購計劃”繼續被“擱淺”，繼續其漫長的“等待戈多”旅程。
一路顛沛流離，被爭搶？還是被拋棄？
如果說特斯拉和日產，相對兩個“新舊”極端的名詞，在一則消息中產生關聯有些戲劇沖突性，那么日產和本田相關聯就順理成章許多。
日產的經營問題已是舊疾，自本田和日產雙方皆光明正大承認進行整合談判之后，日產頭頂灰蒙蒙的一片天，有了一掃陰霾的可能。
然而現下看來，日產這絲光亮要想真切地照進現實，似乎還面臨重重阻礙。
去年12月23日，本田和日產宣布簽署諒解備忘錄，正式啟動合并談判，討論將業務合并為一家控股公司，預計將于2026年8月完成合并。若該談判順利進行，理論上本可以創建價值約600億美元且全球第四大的汽車制造商。
彼時，業內大多數聲音表示，兩者合并為傳統日系車企面臨挑戰之際做出的較為理智的決定。
一個多月后，這個業內抱有很大期待的看似即將達成的合作，畫上了句號。
2月13日，本田和日產宣布解除于2024年12月23日簽署的經營整合協商基本意向書，并終止經營整合協商。未來，雙方將在面向汽車智能化和電動化的戰略合作伙伴框架內開展合作，實現各自企業價值的最大化。
圖源:本田
有意思的是，資本市場對兩家車企合作告吹的態度卻呈現兩個極端。
據悉，在雙方尚未正式宣告合作終止之前，已有不少內部相關消息接二連三傳出。蓋世汽車注意到，2月5日，本田汽車短線拉升，漲幅一度擴大至8%；而日產汽車則短線跳水，由漲轉跌超5%，此后東京交易所暫停日產汽車股票交易。
一拉升，一跳水，此鮮明對比已然不必多言。
其中原因究竟為何？
在蓋世汽車看來，原因有很多種，但究其本質而言，是兩大車企的實力不匹配。
也就是說，在很大程度上而言，日產和本田合并，原本是一次“家境”不相當的聯姻，可以說是并未“勢均力敵”。
1月20日，蓋世汽車從外媒獲悉，在宣布合并諒解備忘錄的聯合新聞發布會上，本田汽車首席執行官三部敏宏明確表示，在合作關系繼續之前，日產汽車需要有堅實的財務基礎。
本田汽車估計，到2026財年，日產汽車的年營業利潤至少需要增加兩倍，雙方的合并計劃才能成功。
這似乎對日產而言是一項較為艱巨的任務。
根據目前已有數據來看，日產的財報顯示，2024上半財年，日產的營業利潤同比大跌90.2%至329.08億日元，這迫使該公司將其2024財年(2024年4月至2025年3月)的營業利潤預期下調至1,500億日元(約合9.5億美元)，比2023財年大降了74%。
2024年上半財年，該公司營業收入為5.98萬億日元，同比下滑1.3%；凈利潤為192.23億日元，同比下滑93.5%；營業利潤率為0.5%??。
圖源:日產
門庭尚未對等，難免會受制于人。日產在和本田的這場談判中，有些許落于下風的態勢。
據日媒報道，日產決定終止合并談判的主要原因是，雙方在各自持股比例等細節上未能達成一致。
具體來看，本田和日產原計劃通過控股公司方式進行統合，但在統合比例等關鍵條件上未能達成一致。本田曾提出將日產收購為子公司的方案，這與最初平等合并的設想大相徑庭，引發了日產內部的強烈反對，最終導致談判陷入僵局。
從商業角度來看，本田的市值明顯高于日產不少，這使得本田在談判中占據相對優勢地位，其希望通過控股日產來加快決策，推動業務重組，提升整體競爭力。但日產更傾向于在平等基礎上進行業務統合，以保持自身的獨立性和話語權 。
此外，蓋世汽車還注意到，日本《讀賣新聞》稱，本田還曾要求日產放棄其e-Power串聯式混合動力技術，轉而采用本田的混合動力技術，這同樣令日產難以接受。
一位知情人士表示，日產的研發高管們無法接受本田要求放棄一項日產已投入超過20億美元研發的自主技術，并指出，“這是一次自尊心的沖突?！?/p>
或許是為保全各方利益，或許是為維護傳統燃油大企的“自尊心”?？偠灾缜拔乃?，日產和本田，尚未合并，就宣告了“分手”。
隨后，富士康被曝已重新啟動對日本汽車制造商日產汽車的股份收購計劃?？蓭滋旌?，富士康董事長劉揚偉便口風一轉表示，富士康無意收購日產，但如果合作需要，會考慮入股。同時，他補充道，富士康的目標不是持有日產股份，而是與日產展開合作。
與此同時，蓋世汽車注意到，在日產和本田談判終止消息剛剛傳出不久，彭博社援引知情人士透露，日產希望新的盟友來自美國科技行業。這一舉措或許是日產試圖借助美國科技企業在人工智能、自動駕駛等領域的先進技術，推動自身的智能化轉型 。
在全球汽車市場競爭日益激烈的今天，尤其是面對來自中國新興電動汽車企業的沖擊，日產需要盡快做出決策。如果能夠與美國科技企業達成合作，日產或許可以在智能駕駛、電池技術等關鍵領域取得突破，提升產品的附加值和市場競爭力。
但至今無人明確知曉這家“美國科技企業”究竟是誰。
特斯拉，只是短暫地路過？
實際上，眾人猜測特斯拉也有些許“情有可原”。
其中主要原因是，特斯拉有兩個極為重要的需求:一個是關稅，一個是復制上海超級工廠的神話。
要知道，特斯拉整車產品生產涉及大量來自全球各地的零部件。美國若提高進口關稅，會使從其他國家進口的電池、芯片等關鍵零部件成本增加。
以電池為例，部分高性能電池可能依賴從亞洲進口，關稅提升將直接導致采購成本上升，進而壓縮特斯拉的利潤空間。如果特斯拉將增加的成本轉嫁給消費者，車輛價格上漲，可能會降低產品的市場競爭力；若自行消化成本，則會影響企業的盈利能力。
特斯拉在全球有多個生產基地，如中國上海超級工廠。特斯拉一直希望能夠在中國之外打造下一個具備上海超級工廠同樣生產能力的工廠，但至今未能如愿。
若美國對從中國等其他國家進口的特斯拉整車加征高額關稅，從上海工廠運往美國的車輛成本會大幅增加。這不僅會使特斯拉在美國市場的銷售價格缺乏競爭力，還可能導致其不得不減少從海外工廠向美國的整車進口量，影響美國市場的供應和銷售。
據悉，日產在田納西州和密西西比州擁有兩座年產100萬輛的工廠，但2024年只生產了52.5萬輛。為應對銷售下降，日產曾宣布將削減20%的生產能力，并表示將削減美國工廠的班次。
圖源:日產
正如外界所推測的一樣，若特斯拉收購日產位于美國的工廠，就可將原本需進口到美國的車輛改為在美國本土生產。以特斯拉上海超級工廠為例，其生產的Model 3和Model Y大量供應中國市場及周邊區域，避免了從美國工廠出口到中國等市場所面臨的高額關稅。同樣，在美國本土設廠生產能使特斯拉繞過進口環節，直接避開美國政府可能針對進口車設置的高關稅壁壘。
對于是否收購日產工廠，目前已然知曉的是，馬斯克雖未直接否認，但通過社交媒體X暗示了雙方戰略差異。他表示，特斯拉工廠本身就是產品，并強調其自動駕駛出租車Cybercab的生產線與汽車行業的其他工廠截然不同。
馬斯克長期以來的觀點是:特斯拉的核心競爭力在于其自建工廠的先進生產模式。例如，特斯拉上海超級工廠和柏林工廠均采用創新生產工藝。2023年投資者日上，特斯拉還提出“開箱工藝”生產線概念，進一步強化自建工廠的優勢。
此外，如果特斯拉收購日產現有設施，特斯拉將面臨改造舊設施以適應其專業制造流程的艱巨任務，這可能比簡單地從頭開始建造新工廠要昂貴得多。
但也有分析稱，考慮到美國市場對于日產的重要性，日產可能不愿將美國工廠出售給其他競爭對手。
日產終局推測，Deep Seek怎么看？
從本田，到富士康，再到現如今的特斯拉。在日產面前，一路走過了很多人。
究竟誰才是日產的“伙伴”呢？
此問題尚有難度，以媒體角度定奪或許仍然有失偏頗，不好輕易論斷。為追尋答案，蓋世汽車將該問題拋給了Deep Seek。
蓋世汽車從Deep Seek處收集的答案為:從可能性、潛力和風險大小順序排列，其依次認為包括雷諾、大眾、豐田、Stellantis和科技巨頭等在內的企業具備收購日產的可能性。(注:以下分析僅基于Deep Seek給出的答案，并無企業官方消息或聲明。)
其中，雷諾在Deep Seek“收購日產可能性認知”中位列首位。
據悉，1999年，雷諾收購日產36.8%的股權成為大股東之后，雷諾又增持股份至44.4%，如今持有43.4%，是日產最大股東。兩家公司在技術共享、平臺開發和供應鏈協同方面有深厚的合作基礎，合并或收購有助于提升整體競爭力。
雷諾是否具備收購的資金實力呢？
2月20日，雷諾公布，2024年，由于成本下降和一系列新車型發布推動了利潤率增長，集團營業利潤為創紀錄的42.63億歐元，同比增長3.5%，高于該公司預期的42億歐元。且雷諾集團是去年唯一未發布盈利預警的大型汽車制造商。
但Deep Seek認為，日產和雷諾之間或許仍存在如日產和本田的控制權分配問題，日產希望保持更多的獨立性。此外，兩大跨國企業收購，或許還將面臨國際貿易審查等問題。
圖源:Deep Seek問答截圖
其次為大眾集團。
Deep Seek認為，大眾集團資金實力雄厚，且在電動車和自動駕駛領域投入巨大。收購日產可以幫助大眾進一步擴大在亞洲市場的份額，并增強其在電動車領域的競爭力。但大眾仍然需要面對復雜的整合問題，尤其是日產與雷諾之間的聯盟關系。同樣的，日產的獨立性訴求可能使談判復雜化。
再次是豐田。
Deep Seek認為，豐田是全球最賺錢的車企之一，擁有強大的資金和技術能力。收購日產可以幫助豐田進一步鞏固其在全球市場的領導地位，尤其是在電動車領域。
需要補充的信息是，豐田當前正著手整合其國內生產工廠，計劃從2030年開始對日本國內生產體系進行重組，以應對人口老齡化帶來的勞動力短缺問題、大規模災害，同時也或將助力該公司增加電動汽車等下一代汽車的產量。
具體重組舉措或為，豐田將把其日本中部的汽車年產量削減約20%，減至約180萬輛，同時把日本東北部和南部的產量分別提高50%，各增至約60萬輛。將其在日本東海地區的部分生產，轉移到日本東北地區和九州地區。
但Deep Seek也指出，豐田一向以穩健著稱，可能對收購日產的復雜性和風險持謹慎態度。
最后是科技巨頭如蘋果和谷歌。
Deep Seek認為，這些科技公司正在積極布局智能汽車領域，蘋果的造車計劃和谷歌的自動駕駛技術(Waymo)都可能成為收購日產的動機。
值得注意的是，2021年初，金融時報報道稱，蘋果正在與日本的約8家汽車制造商接觸。消息稱，其中，日產汽車首席執行官在一次財報會議中被問及是否與蘋果接洽時，表示愿意與科技集團合作。
此外，在特斯拉被傳或收購日產工廠之時，也有推測稱，蘋果雖暫停Apple Car項目，但仍被看好未來可能深度重整汽車生態，若入股日產，將助其轉型為科技感十足的車廠。
尾聲:日產繼續等待？
從本田到特斯拉，皆未能接住日產，日產究竟要何去何從？
是“舊舊結合”好？還是“新舊聯手”好？日產需要的是本田這樣的傳統大汽車集團？還是例如特斯拉、蘋果這樣的新興力量？
起初，大家普遍看好本田與日產的合作，畢竟二者同屬傳統汽車巨頭，在汽車制造領域有著深厚的底蘊和相似的業務邏輯。
但同時，人們對于合并之后兩者是否能實現“1+1＞2”的效果仍然心存疑慮。在全球汽車行業向新能源和智能化快速轉型的背景下，傳統車企之間的合作可能無法快速跟上變革的步伐，在技術創新和市場響應速度上，可能仍會落后于新興力量。
圖源:日產
而特斯拉這樣的新興力量，在電動汽車技術、自動駕駛技術以及創新的商業模式方面處于行業領先地位。特斯拉先進的電池技術，使得其車輛在續航里程、充電速度等方面表現出色；其不斷迭代升級的自動駕駛技術，更是為未來出行描繪了新的藍圖。
如果日產與特斯拉合作，日產可以迅速獲取這些先進技術，加速自身在新能源和智能網聯領域的轉型。這種“新舊聯手”的模式，或許有可能實現“1+1＞2”，讓日產在激烈的市場競爭中脫穎而出，快速適應行業變革的趨勢。
可問題是，雖不可百分百確定日產和本田、特斯拉定然全無合作關系，但目前來看，后兩者似乎都有極大的可能性不在日產的選擇范圍內了。
日產將在何處落腳？
《等待戈多》中的一段臺詞，或可描述日產當前的境遇:?“戈多啊，你就像那飄忽不定的風，我在這兒傻等，可你到底啥時候來呀？”?
鄭重聲明：此文內容為本網站轉載企業宣傳資訊，目的在于傳播更多信息，與本站立場無關。僅供讀者參考，并請自行核實相關內容。
|
