此刻，2024年已經(jīng)臨近尾聲。
如果要用幾個詞形容即將過去這365天的中國車市，我給出的答案儼然集中在:顛覆與魔幻。
顛覆的是原有傳統(tǒng)燃油車時代的格局，隨著電動化轉(zhuǎn)型浪潮的不可逆轉(zhuǎn)，舊王謝幕新王登基正在悄然發(fā)生，而自主品牌與合資品牌的處境與聲勢，也發(fā)生了徹底地對調(diào)。
魔幻的更多是整個大盤看似欣欣向榮，在多方利好的助推下銷量數(shù)據(jù)屢屢創(chuàng)下新高，終端消費(fèi)者的購車熱情還在被不斷地激發(fā)出來，但站在大多數(shù)主機(jī)廠的角度，卻聽到的是怨聲載道、叫苦連連，甚至連活著都成了問題。
總之，表面的光鮮亮麗與背后的冷暖自知，形成了愈發(fā)鮮明且諷刺的對比。毫不夸張地說，眼下正處在最為關(guān)鍵的十字路口。對于所有留在牌桌上的參與者，何去何從全憑自己折騰與選擇。
而最近，聽到一段頗為有趣的觀點(diǎn):“目前，中國車市只有三條不可撼動的護(hù)城河，比亞迪的規(guī)模效應(yīng)，華為的智能化，以及小米的營銷?！?/p>
對此，由衷的深表贊同。至于什么才是“護(hù)城河”？簡單直白來講，就是一家車企最為突出的長板，短時間內(nèi)幾乎不可能有人能夠追上或趕超。接下來的篇幅，更想分別就上述三部分展開聊聊。
首先，便是比亞迪的規(guī)模效應(yīng)。
剛剛過去的11月，這位“大魔王”的銷量再次邁過了50萬輛大關(guān)。按照如今的架勢，12月繼續(xù)突破50萬輛板上釘釘，反觀全年注定會達(dá)到423萬輛以上。
順勢，再拋出一個冷知識，作為合資品牌的在華巔峰，大眾集團(tuán)2019年時包含了旗下所有品牌以及進(jìn)口車業(yè)務(wù)，總銷量恰好達(dá)到423萬輛。換言之，今年的比亞迪即將用明晃晃的成績單，翻過又一座曾經(jīng)望而卻步的高山。
那明年呢？按照這位長期以“全球新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”自居選手的決心與野心，總感覺至少500萬輛打底，也就是試圖占據(jù)中國車市四分之一的“江山”。
而在越來越強(qiáng)大的規(guī)模效應(yīng)下，你會發(fā)現(xiàn)比亞迪在技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造、成本管控、推新節(jié)奏、賺錢效率等等維度的優(yōu)勢，會繼續(xù)肉眼可見以較為恐怖的速度所提升。
回頭來看，其掌舵者王傳福為什么敢說出那句:“當(dāng)下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，一家車企如果在未來3-5年沒沖上去，就徹底沒機(jī)會了。并且未來3-5年，中國車市整體或不同細(xì)分板塊，還會持續(xù)開打價格戰(zhàn)?！?/p>
顯然，像是滾雪球般仍在變大的“規(guī)模效應(yīng)”，便是他心中最為充沛的底氣，尤其是在20萬元以下的細(xì)分市場，比亞迪在馬太效應(yīng)不斷加劇之下，正在變得幾乎無法戰(zhàn)勝。
其次，則是華為的智能化。
關(guān)于該部分，只想一個例子。全新嵐圖夢想家，在搭載了華為乾崑智駕ADS 3.0和鴻蒙座艙后，迅速從老款的不溫不火到直接突出重圍，周上險數(shù)甚至超過了2000輛，大有一副高端MPV市場攪局者的架勢。
而銷量的上漲，雖然不能說全是華為的功勞，但在我看來卻占據(jù)了很大一部分原因。畢竟，隨著行業(yè)的向前發(fā)展，成熟的智能化體驗(yàn)在購車用戶選擇過程中占據(jù)的權(quán)重，還在不斷地提升。
也恰恰基于這樣的背景，“但凡自己做不好，那就投身強(qiáng)者的懷抱”已然成為中國車市不可逆轉(zhuǎn)的主旋律。
全新嵐圖夢想家的爆火，儼然刺激了許許多多猶豫不決的圍觀者?？v使曾經(jīng)多么的嘴硬，到頭來還是不得不選擇把“靈魂”交給華為。
不為別的，只因真香。
無獨(dú)有偶，單論高階輔助駕駛，身為媒體小編試駕過的產(chǎn)品多達(dá)數(shù)款，很負(fù)責(zé)任地說“華為系”車型的綜合體驗(yàn)確實(shí)是最好的。而其在智能化上砸入的人力、物力、財力，同樣是其它主機(jī)廠難以比擬的。
更為重要的是，評判智能化的好與壞，除了功能本身的成熟度，實(shí)際上中國車市正在大打特打一場所謂的“心智戰(zhàn)”。華為通過各種手段的瘋狂洗腦，完完全全位于中國車市占據(jù)了主導(dǎo)地位。
并且隨著時間的推移，華為的分量還在加重。
再者，還有小米的營銷。
借用京東CEO劉強(qiáng)東名場面中的警告:“不要跟雷軍比營銷，能把小米手機(jī)賣成幾百億，絕對不是一般人?！贝丝?，同樣想送給在座的汽車同行們。
過去幾年，許許多多的品牌叫囂著要圍剿特斯拉Model 3，可到頭來發(fā)現(xiàn)能夠和它掰掰手腕的只有單月交付量穩(wěn)定突破2萬輛的小米SU7。
外觀設(shè)計足夠吸睛，整體配置沒有犯錯，最終定價較為合理，無疑都成為了熱銷背后的“催化劑”。
除此之外，還有很大一部分的誘因集中在:“雷軍實(shí)在太會營銷了，給這款產(chǎn)品帶來了很多的附加值，讓它可以真正意義上的做到出圈?！?/p>
最終，小米SU7占盡了天時、地利、人和。即便截至目前全系版本的提車周期仍維持在20周以上，也就是5個多月，但依舊阻擋不了訂單的爆棚。
殊不知，就在本周一，工信部再次發(fā)布了又一期新車目錄，千呼萬喚始出來，小米旗下的第二款產(chǎn)品YU7赫然在列。瞬間，各大社交平臺鋪天蓋地都是它的消息，甚至夸張到登上了微博熱搜。
字里行間，透露出小米YU7的節(jié)奏不會很快。
一天以后，針對外界對于其叫法上的巨大爭議，雷軍再次下場澄清:“很多人問YU7如何讀？就直接讀 Y-U-7。等發(fā)布的時候，我們再詳細(xì)解釋為什么這樣命名?！?/p>
看似不經(jīng)意的回答，卻又讓懸念感拉滿。
作為旁觀者，不禁感慨:“對于小米汽車以及整個團(tuán)隊(duì)來說，擁有這樣一位懂營銷且愿意親力親為的老板，究竟是何其幸事。尤其身處在一個產(chǎn)品愈發(fā)同質(zhì)化的時代，往往誰會吆喝誰好賣車?！?/p>
而這種十分隱性的“護(hù)城河”，往往難以復(fù)制。對于其它主機(jī)廠來說，或許你可以照貓畫虎模仿雷軍的操作，但絕對學(xué)不會背后的精髓……
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