伴隨高階智駕競爭愈發激烈，行業格局和游戲規則正在悄然發生變化。誰能在技術競爭中不掉隊，并能快速實現量產突破，誰就能占據市場優勢。
在此背景下，聚攏行業的優勢資源，變得尤為重要，單打獨斗顯然難以為繼，生態競爭成為新的主旋律。
前段時間，騰訊與博世中國深化戰略合作，這一消息不僅吸引了行業內外的廣泛關注，也成為行業愈發看重打造生態，形成合力以迎接愈發激烈的汽車市場競爭的一個例證。
圖源:博世智能駕控
強強聯手，大勢所趨
博世與騰訊的合作淵源已久。自2020年9月簽署首期戰略合作備忘錄以來，博世和騰訊團隊聯手向市場推出了一系列智能化的創新應用。
今年，隨著奇瑞星途星紀元ES的OTA，由博世高階智能駕駛解決方案提供的NEP高速領航也隨之上線，博世在高階智駕領域迎來新的拐點。而博世中國能夠這么迅速的量產高階智能駕駛解決方案，騰訊的支持和服務也起到了重要作用。
圖源:博世智能駕控
據博世智能駕控事業部中國區總裁吳永橋透露，在2020年左右，博世在中國多家知名企業中進行了篩選，最終選擇了騰訊作為合作伙伴。騰訊是首家在國內建設自動駕駛專有云的企業，而博世則成為了其第一個客戶。
自動駕駛技術的發展，讓企業對于數據安全和定制化服務的需求日益增加，催生了專有云的概念。與公有云相比，專有云在效率和安全合規性方面更具優勢。且隨著云計算和人工智能技術的不斷成熟，自動駕駛專有云在數據處理、模型訓練、仿真測試等方面的應用逐漸擴展。
據悉，博世計劃在2024年底前向市場推出基于無圖方案的高階智駕解決方案，并覆蓋多個城市。而騰訊則在此方案中提供了專有云服務，據介紹，這是行業內首次利用專有云技術的案例。
具體來看，博世將該量產方案的數據及部分應用部署至騰訊智能汽車專有云，利用騰訊提供的靈活可擴展的算力集群，進行高效的模型算法訓練與數據處理、仿真等工作，以此推動高階智駕的量產和升級迭代。
“騰訊是一個打造生態的企業，它沒有特別大的欲望去獨占某一領域或控制合作伙伴。相反，騰訊愿意分享資源，作為合作伙伴來支持博世發展，這跟其它的企業完全不一樣。”吳永橋直言。
圖源:騰訊智慧出行
基于以上特質，加之騰訊在數據合規方面能力出眾，且擁有圖商資質，能夠提供完整的服務，博世終與騰訊攜手。
“我們雙方實際上是1+1大于2的合作，騰訊提供更通用的技術，而博世在它的領域有很精深的理解，我們之間是相互配合的關系。”騰訊智慧出行副總裁劉澍泉評價到。
在新一輪的戰略合作備忘錄中，博世和騰訊雙方明確將會進一步深化智駕智艙業務領域的合作。在已取得成果的基礎上，繼續夯實在云+AI及全球化領域的合作，共同探索在自動駕駛云和地圖、智能座艙AI大模型應用、助力本土車企海外業務、建立混合云底座及AI大模型賦能企業級應用等領域的合作。
高階智駕，內卷競爭
當前，高階智駕正處于快速發展的關鍵時期。從L2級到L4級自動駕駛技術的逐步升級，以及有圖到無圖和端到端等新技術的突破，不僅標志著技術層面的飛躍，也預示著市場格局的深刻調整。
與華為和特斯拉這些在該領域深耕多年的企業相比，博世作為一個追趕者，僅用了三年左右的時間便取得了顯著進展，已經顯露百年行業巨頭的深厚底蘊。
圖源:博世智能駕控
不過吳永橋也感嘆:“確實在中間經歷了很多的曲折痛苦，騰訊在這期間給我們提供了大量的服務。”
目前，博世高階智駕的量產項目還是基于高精地圖的，已經在五個城市上線。接下來要推出的無圖方案，其中導航地圖也是與騰訊合作開發的。
雖然在近兩年，無圖化已經被行業不斷抬高位置，但能真正取得突破的少之又少。吳永橋指出，“目前市面上的無圖方案中，有些可能還是輕地圖。”
劉澍泉坦言，當前從高精地圖方案到實現純無圖中間，還有一些情況需要使用輕地圖方案作為過渡。
在面對大路口、上下匝道、收費站以及車道線合并與分離等復雜路況情況下，使用輕圖方案還存在一定必要性。
這些場景通常涉及更多的交通動態和潛在的風險，因此通過輕地圖補充信息可以提供額外的安全保障。對于其他相對簡單的道路條件，無論是直路還是彎路，都可以采用無圖方案來進行導航和決策。
端到端的出現為自動駕駛提供了新的可能性，也是實現自動駕駛無圖化的重要抓手之一。
對于端到端無圖方案，博世有清晰的量產時間表。
博世從年初開始部署基于兩段式的無圖方案，并在今年上半年啟動了Demo。今年12月，博世將量產兩段式端到端的無圖方案，預計明年年中，將實現一段式端到端無圖方案的量產，這一進度與業內主流玩家基本保持一致。
吳永橋判斷到:“明年，在國內應該只有1-2家企業能夠做到一段式，到2026年左右，我們將基于世界模型，來實現框架式解決方案。”
目前能真正實現一段式端到端的企業還不算多。一段式方案從感知到預測規劃無縫銜接，確保信息的完整傳遞，避免了多段式方案中可能出現的信息丟失問題。并且由于所有處理步驟集成在一個模型中，系統的整體響應速度可能會更快，這對于實時性要求極高的自動駕駛場景尤為重要。
但一旦中間出現問題，整個系統就像一個“黑匣子”，難以進行精確調試。所有的處理步驟都緊密耦合在一起，使得問題的定位和解決變得更加復雜。
更長遠地看，世界模型是自動駕駛技術的一個發展方向，其優勢在于其強大的泛化能力和適應性，但同時也面臨著訓練數據量大、計算資源需求高等挑戰。這一轉變需要逐步實現，不可能一蹴而就。
從兩段式端到端逐步過渡到一段式端到端，最終實現世界模型的應用，這一路線圖逐漸成為業內共識，能夠按照這一路線順利發展下去的關鍵在于資金支持和長期戰略定力。
“博世實際上沒有受到資本的裹脅，可以長期堅持自己的戰略定力。”吳永橋自信說到。
此外，在算力、算法和數據等自動駕駛的核心要素方面，博世已有全面布局:在算力方面，博世與騰訊合作使用GPU算力；算法方面，博世在全球設有5個中央研究院，并與多所高校深入合作，發展勢頭迅猛。
而在數據層面，目前博世正在逐步的拓展主機廠大客戶。吳永橋表示:“我們和大客戶合作，可以獲得高質量的數據。客戶也需要高質量的數據和有保障的能力投入來提升端到端的體驗，這是一個雙贏的過程。所以在未來比拼中，最核心的能力，我認為是高質量的數據，這是端到端大模型能夠走得多遠多快最核心的因素。”
在這其中，作為供應商，如何處理好與主機廠的關系也是關鍵所在。
吳永橋認為，智駕一旦成為標配，它會成為一個標準件，主機廠不會去自研。“現在很多主機廠都要進行團隊整合，我認為未來在終端客戶體驗不一樣的地方，主機廠可能會自己做，其它的共性的東西都不會自己做，因為成本太高。”
活下來，才有未來
擂臺打得火熱，有勝者，自然也會有敗者，已經很明顯能看到一些原本聲勢浩大的明星企業正在被淘汰出局。
“電氣化消耗的資金、和技術投入是可控的，但是智能化所需投入的資金、人力、物力目前是不可控的，沒有多少家企業能夠有這么大的決心、資金、技術、人才和基礎設施能支撐智能化，所以智能化會淘汰一大批企業。”吳永橋坦言。
隨著價格戰的愈演愈烈，智駕市場已經明顯分化，基礎ADAS到高階智駕市場分層明顯，競爭愈發激烈。高階智駕作為行業前沿，正逐步從豪華車市場向中低端車型滲透。
吳永橋判斷最晚到2027年，10萬到15萬價格區間的車型中，百分之六七十會配備中階智駕功能，高階智駕可能還需要一點時間，因為成本還比較高昂，但也會加速上車。
市場需求增加，未來無法提供高性價比智駕功能的企業，無疑會被淘汰出局。
那什么樣的企業能夠活下來？
劉澍泉表示，未來行業的競爭將主要圍繞資本和人才展開。
一個行業的發展趨勢往往是逐漸淘汰泡沫、資源聚集的過程。目前，全球汽車生產的重心主要集中在美國、中國、德國、日本和韓國這幾個國家。在這些中心地區，強強聯合或企業合并的情況很可能會發生。
在吳永橋看來，等到技術成熟之后，一定是具有強大的工程化能力、現金流充足、意識超前的企業能夠活下來，而且活得很好。
總體來看，高階智駕領域的競爭已經邁入了一個新的階段。在這個階段，技術創新、量產能力以及生態合作成為了決定企業能否脫穎而出的關鍵因素。博世與騰訊的合作案例算是一個成功的范例，通過資源共享和技術互補，大大加速了高階智能駕駛解決方案的落地。
隨著市場競爭的加劇，未來幾年內，我們或許將會見證更多這樣的合作與整合案例。這些合作不僅僅是為了應對當前的競爭壓力，更是為了在未來的技術革新中占據有利位置。企業之間的合作將不再局限于單一領域或技術層面，而是向著構建更加完善的生態系統發展，涵蓋從硬件制造到軟件開發、從數據處理到安全認證等多個環節。
在這個過程中，那些能夠快速適應市場變化、持續推動技術創新的企業或許將會成為最終的贏家。
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