智駕發展已成為汽車智能化變革的一個關鍵風向標。
根據蓋世汽車研究院數據，今年上半年，L2整體滲透率已經超過50%，蓋世汽車研究院預測，國內L2級別以上自動駕駛乘用車市場滲透率有望在2025年超過65%。
“即便‘自動駕駛級別’這件事本身定義還沒有那么精準，但它已經成為用戶最關心的汽車的功能點、價值點。”在前不久舉辦的2024四維圖新用戶大會期間，四維圖新CEO程鵬如是說道。
圖源:四維圖新
不過，這種突破的背后，也伴隨著價格戰的硝煙、淘汰賽的殘酷以及技術創新的選擇與博弈。
行業加速洗牌
面對如火如荼的智駕變革，程鵬給出了“加速洗牌、價格戰、智能化”三個關鍵詞，也對四維圖新前進的目標和行業發展的方向做了一次解答。
“行業正在大洗牌，涉及的不僅是車企，還有算法公司、tier1公司。整個行業正在收斂到頭部幾家企業，行業趨勢不支持大家做重復勞動。”程鵬在接受采訪時表示。
具體來看，這輪行業洗牌中，大模型、端到端等新一輪的技術競爭開啟，從基礎ADAS、NOA到L4級別的高度自動化駕駛領域均受到影響，諸多智駕玩家參與這場軍備競賽，意圖塑造技術領先形象，博取潛在合作伙伴和資本市場的關注。
與此同時，價格戰與淘汰賽并存，仍存活的智駕玩家中，實力格局已出現分化。除了技術優勢，規模量產能力已成為衡量企業實力的核心指標，企業開始尋求差異化競爭策略，滿足市場的多樣化需求。
頭部企業之間的競爭異常激烈，其尚且等夠憑借強大的技術實力和已經占據的市場份額優勢，保持領先地位，同時還在通過并購、合作等方式擴大自己的影響力和競爭力。
對于中小企業而言，面對頭部企業的強勢競爭和市場變化的不確定性，正面臨著巨大的生存壓力。在價格戰的高壓態勢下，不少企業已經站在十字路口，陷入訂單量不足、資金鏈斷裂等方面的泥潭之中。
程鵬直言:“加入‘價格戰’是找死，不加入‘價格戰’是等死。”
事實也是如此，若通過降低價格來競爭，雖然短期內可能吸引客戶，但長遠來看，無疑會損害品牌的盈利能力，因為低利潤率無法支撐持續的運營和發展，最終可能導致品牌無法維持而倒閉。而如果企業堅持不參與這場價格競爭，客戶可能會轉向更便宜的競品。在無法獲取足夠利潤的情況下，品牌同樣難以進行必要的投資和創新，從而逐漸失去市場競爭力。
事實上，行業大勢，并沒有給行業參與者留下太多選擇的余地。“‘找’，才有可能突破，‘等’，肯定會死。”程鵬說到。
留在牌桌
智駕競爭已經進入了一個新的階段，對于想要持續留在牌桌上的企業來說，必須要從合作生態、產品研發路徑與節奏等角度做出適時的規劃和戰略調整。
除了技術問題，理清與主機廠合作伙伴之間的關系是關鍵一步。
主機廠與智駕供應商之間的關系涉及到技術、成本、市場等多個方面的深度互動，也正經歷著多方面的博弈，是否合作、如何合作、哪些領域合作均是各方棋手平衡考量的問題。
基于過往的路徑嘗試，全自研、全棧可控、全外包等智駕研發模式孰優孰劣四維正在決出勝負。
在程鵬看來，“過去一兩年，行業發生最大的變化就是全棧可控路徑愈發清晰。”
程鵬認為，車企需要懂每一個關鍵環節，但未必一定要自研，只要找到優秀的合作伙伴，一起把產品做好，車企依舊掌握著市場、品牌、客戶等方面的主動權，“靈魂”也無需拱手讓人。
在此基礎上，行業逐漸形成“高階打造差異化、中低階合作共贏”的實踐路徑。
具體來說，因為中低階方案的開發和迭代所需要的大量的數據和用戶反饋，往往難以通過單一車企的銷售規模來獲取，所以中低階方案依靠合作打造的模式更加合適。
相反，高階方案是車企打造差異化價值感的領域，車企需要堅持自研，因為每一家車企、每一款產品都有獨特的客戶群體，要以此找到細分的市場定位，把握客戶需求和功能特點，形成有效的用戶閉環。
而作為供應商，更應該做的是強化自己的“武器庫”，諸如各級別的性價比方案、全棧的軟硬件技術實力等，以應對日益激烈的市場競爭和不斷變化的消費者需求。
性價比無疑是當下智駕解決方案最核心的關鍵詞之一，其中的關鍵點在于利用有限的算力資源、有限的傳感器配置，實現適配更靈活，以及相較前代更高階的智駕體驗。
以四維圖新為例，目前，四維圖新智駕產品包括L2行車產品、L2行泊一體產品、艙泊一體產品，以及艙行泊一體產品，針對10萬以下、10-15萬、15-25萬、25萬等各價格區間車型構建了不同的解決方案矩陣。
此次用戶大會期間，四維圖新重點發布了NI In Car系列從入門級到中高階的智駕產品矩陣，首推基于地平線征程?6E/M的行泊一體中算力智駕方案。
四維圖新聯合輕舟智航打造的“行業首個基于征程?6M的輕地圖城市NOA”方案也進行了首次亮相并開放實車體驗。還有一大亮點，其推出全新車規級艙行泊一體單芯片解決方案AC8025AE，該方案將在2025年正式量產。
程鵬透露，其艙行泊一體方案能控制在2000元以內，幾乎可以給所有級別車型做標配。
當前，四維圖新智能駕駛產品總出貨量超過100萬臺，已定點和已量產總計超200萬臺，為7家車企提供智駕解決方案。
支撐這些產品序列研發和打造核心競爭力的基礎，是四維圖新在芯片、軟件、算法、云等方面全棧能力的把握，也因此構建了與車企更加靈活的合作模式。
特別在芯片方面，目前，四維圖新旗下杰發科技SoC芯片出貨量已達到8500萬套片，MCU芯片出貨量突破6000萬顆。
轉型，借勢突破
四維圖新在如此內卷的中國智駕市場中占據一席之地，并不容易。
過往人們對四維圖新的印象，主要集中在地圖領域，近兩年掀起的輕圖、無圖浪潮，讓市場對智駕圖商的未來發展產生了一定的憂慮。
“近些年，大家都喊無圖，但事實上每一家車企、每一家自動駕駛解決方案商，真的是無圖嗎？”程鵬表示質疑，他認為，高精度地圖已從純功能件成為一個必不可少的安全件，對于提升用戶體驗和安全性，均存在非常高的價值。
四維圖新不會放棄地圖業務，不過如今，四維圖新的能力邊界早已擴大不少，從四維圖新整體的營收分布來看，原來其地圖業務收入占比達60%-70%。如今該業務營收占比以及不到30%。
程鵬給四維圖新的定位是新型Tier 1，在其看來傳統Tier 1是以制造和硬件為核心，新型Tier 1則是以科技和軟件為核心。
四維圖新高級副總裁、CMO兼董秘孟慶昕在接受采訪時表示，四維圖新從業務轉型開始，其組織優化以及從事智駕、算法以及芯片等方面的高端人才，已經做了一大輪的排換。
“從去年四維圖新第一大股東身份的變更以來，在智能網聯領域，無論是從我們的股東投資生態，還是從牽手的合作伙伴來看，我們認為四維圖新生態已經打開了。”孟慶昕說到。
當然，四維圖新的轉型之路也并非一帆風順，要從一個數據軟件公司，逐漸擴展研究芯片算力、自動駕駛、云和數據閉環、人機交互等創新領域，必然需要面對新業務發展所帶來的大量資金和精力投入，其中也包括試錯帶來的金錢和時間成本。據程鵬透露，四維圖新在2016年就開始研發L4級別自動駕駛的demo，投入了很多研發力量，最后卻無法量產。
就四維圖新近年來的利潤表現而言，其的確付出了不小的代價，高漲的研發費用是一大原因。
程鵬指出，從HYPE曲線來看，2023年是四維圖新發展的拐點，從2024年開始將進入爬坡階段。根據四維圖新2024年上半年財報，其在報告期內實現營收16.67億元，同比增長11.08%。其中，智駕業務表現尤為突出，營業收入達到1.24億元，毛利率同比增加20.77%，成為四維圖新業績增長的重要一極。
盡管四維圖新仍處在虧損階段，但程鵬對公司未來表現頗為樂觀，“我認為四維圖新接下來的收入成長會迅速變大，與此同時研發成本增長不會那么快，會比較平穩地做到有效上升。”
現在，四維圖新沿著量產的角度制定了更加務實的發展路徑，從基礎ADAS功能，到L2，再到L2+，以及高速NOA、城市NOA，最后實現局部城市的無人駕駛，這也是目前諸多智駕供應商青睞的發展路徑。
在此基礎上，四維圖新對艙駕融合、車路云一體化等未來技術發展趨勢保持跟進，并已經有所突破。
程鵬定下目標，“四維圖新一定要成為自動駕駛領域前二，這是我們的使命所在。”
四維圖新能否實現這一目標，我們無法給出判斷，畢竟其要面對的競爭壓力屬實不小，不過局勢未定，還有很多的不確定性，但也正因此，智駕發展乃至整個汽車智能化的變革才顯得趣味十足，才引得各方勢力前赴后繼。
坐以待斃，絕對不是一個選項。
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