2023年，以東風雪鐵龍為開端，一波燃油車型的價格大戰在春天打得不可開交。
2024年，接力棒來到了插電混動車型手中，激烈的“內卷”競爭再一次以價格戰的方式展開。
經歷了去年一整年的瘋狂內卷之后，國內車市的白熱化競爭并沒有剎住車。農歷甲辰龍年復工伊始的2月19日，比亞迪推出秦PLUS/驅逐艦05DM-i榮耀版車型，起售價均為7.98萬元，宣告汽車廠商新一輪降價大幕正式拉開。
去年，比亞迪推出售價9.98萬元起的秦PLUS冠軍版時，就以“油電同價”的態勢，對A級家轎市場形成了巨大沖擊。一年后，秦PLUS榮耀版在配置幾乎與秦PLUS冠軍版相同的前提下，再度大幅降價2萬元。尺寸接近B級、純電續航55公里的插電混動家轎，目前仍然享受購置稅優惠，落地成本幾乎相當于終端價7萬元左右的燃油車型，或許正因為此，比亞迪這次喊出了“電比油低”。
雖然口號略微有點拗口，對市場的巨大影響卻是實實在在的。繼2020年五菱宏光MINI EV以3萬元以內的價格顛覆了A00級市場之后，比亞迪此舉使得新能源車型第一次在A+級、同時也可以說是最主流家用車的細分市場中，把價格打到了比燃油車更低的位置，同時也在整個中國車市引發了“鏈式反應”。
在比亞迪降價之后，五菱汽車隨即宣布五菱星光頂配降到9.98萬元，而在此之前，該車的售價為10.58萬，相當于官降0.6萬元，而入門版價格未動，依舊為8.88萬——有“大V”表示，五菱迅速跟進比亞迪的價格政策，150km的續航和不到十萬的價格，理性上比7.78萬的秦更有優勢，但價格戰打成這樣，早就不是理性討論的層面。這位“大V”認為，“沒能建立起品牌和車型認知和銷量基盤的新車型，價格戰屬于飲鴆止渴”，并表示此舉有“蹭流量”之嫌。
事實上，五菱星光從上市之初，就是瞄準比亞迪而來的。作為對標比亞迪秦PLUS的產品，跟著競品進行價格調整非常正常。而五菱星光自去年亮相以來，也一直有著“價格殺手”的名號。今年1月，盡管有臨近春節假期的部分影響，五菱星光仍然銷售超過萬輛，以10005輛的數據再創新高，累計銷量突破24749輛。
同級競品長安啟源也高調宣布跟進，開啟官方優惠，啟源Q05和啟源A05最低7.39萬元起，甚至還針鋒相對地打出“電比油低！低！低！”的口號；另一個加入價格戰的是吉利，新帝豪L HiP龍騰版，入門就是1.5T+100公里純電續航，8.98萬起的價格同樣頗具吸引力。
多年來，中國車市都有著一定的節律。年初的2、3月份汽車銷量不太好，加之新能源車補貼、購置稅等優惠政策退坡，“降價”是車企常見的手段。而與去年凡爾賽揭開價格戰的邏輯有所不同，今年“開啟戰端”的并非銷量相對低迷的品牌，而是當下中國車市的領軍者、銷量冠軍比亞迪。
比亞迪顯然并不是“賣不動才降價”，秦PLUS DM-i在過去兩年里的銷量一直火爆，2023年上險量達到27.2萬輛，月均銷量穩穩超過2萬輛。要知道，兩年前秦PLUS DM-i剛上市時，起步價曾高達11.38萬，兩年間降價約3.5萬，比亞迪雖然不缺銷量，但同樣對銷量數據有所期待。要知道，比亞迪今年定下了450-500萬輛的目標，比之去年全年302萬輛的銷量，需要至少再大漲50%。
每個月都要銷售40萬輛，這已經相當于一個主流車企全年的銷量。盡管比亞迪今年新車不少，其中秦L、元UP都是能夠“走量”的車型，但要在300萬輛的高度上實現再度大增，現有的車型都需要在穩住現有銷量的同時，盡可能地實現增量。在這樣的局面下，比亞迪降價換銷量，便是順理成章的。
如果再進一步思考，借此一舉再度改變整個中國車市的態勢，淘汰掉一些市場中的后進品牌，以期獲得更穩固、甚至近乎壟斷的競爭優勢，未嘗不是比亞迪的目標。
但要真正實現“壟斷”，對比亞迪來說為時尚早。
五菱星光內飾
在各個市場，比亞迪都有著頗具競爭力的對手。就拿五菱星光來說，這次降價雖然僅僅發布了高配版，從10.58萬降到9.98萬。看起來比7.98萬的秦PLUS貴了2萬，但星光高配版的尺寸、空間優勢明顯，且續航也達到了150km——即便與秦PLUS高配版的120km相比，五菱星光也并沒有處于劣勢，如果在長續航版之間對比，五菱星光甚至比比亞迪秦還便宜六千元。雖然星光相對配置低一些，沒有對外放電、語音識別等功能，但星光在空間、純電續航方面的優勢，再疊加上價格優勢，依然能夠對比亞迪構成一些壓力。
事實上，比亞迪的價格攻勢不僅引發了自主競品的反擊，在新勢力乃至合資陣營也有回響。
哪吒X
同樣是在2月19日，哪吒汽車官宣，哪吒X新增哪吒X 400 Air車型，售價為9.98萬元，哪吒X其它版本車型全系直降2.2萬元，調整后售價為10.48萬-12.48萬元；哪吒AYA全系直降8000元，售6.58萬元起；哪吒S全系直降5000元，售15.48萬元起。
在合資品牌中，北京現代率先跟進，隨后長安馬自達也作出回應。
北京現代同樣在2月19日宣布，旗下A級轎車伊蘭特車型正式降價，最低7.58萬元起，相當于降價2.4萬元，其降幅同樣客觀。特別有意思的是，北京現代還喊出了“油‘比’電強”的口號，似乎有意要和比亞迪對抗。
馬自達3昂克賽拉隨后也官宣起售價定為8.99萬，并打出了“駕趣當道，不怕你卷”的口號。相比于老款，其價格最高直降3萬。很顯然，面對自主插混的巨大壓力，馬自達依然以駕控優勢作為差異化競爭的重點。
不難看出，北京現代和馬自達這樣在過去幾年過得不太好，甚至有一定被淘汰壓力的合資車企，是承壓最為明顯的品牌。但對于比亞迪來說，要搶占的并非它們的蛋糕，而是瞄準了傳統合資陣營最暢銷的燃油轎車——大眾朗逸、日產軒逸、豐田卡羅拉這樣的傳統A級霸主。盡管新能源的趨勢已然十分明顯，這些合資A級車在過去兩年的中國車市仍然擁有不可動搖的市場地位。而比亞迪要實現霸業，這一市場是必然目標。
如果說去年席卷車市的價格戰，還只是一時清庫之舉，那么今年陸續開始的新一輪價格戰，無論是廣度還是縱深，都足以讓人拋棄幻想，讓所有車企都必須做好打持久戰的準備。
可以預見的是，未來幾年隨著新能源市場繼續在不斷革新演變中前行，各路玩家重新洗牌不可避免。而市場越是內卷加劇，就越是考驗車企的體系力。可以預計的是，車市的優勝劣汰，將在2024年更加慘烈。而當汽車行業的新格局逐漸成型，價格戰也許就會迎來尾聲。
另一方面，新能源汽車能夠從去年至今持續降價，與原材料價格下降不無關系。2021年發端的“芯片荒”已經基本結束其周期，而曾經居高不下的電池材料，如碳酸鋰等，也從近60萬元一噸的高位“腳踝斬”到現在10萬元左右。對于新能源汽車來說，成本的下降，使得降價搶占燃油車份額成為現實。但同時，原材料價格有其內在的價格規律，不可能永遠持續低位，據預計，碳酸鋰價格可能從2025年開始提前進入上升周期，屆時新能源汽車不但可能失去降價空間，甚至可能被迫漲價。
鄭重聲明：此文內容為本網站轉載企業宣傳資訊，目的在于傳播更多信息，與本站立場無關。僅供讀者參考，并請自行核實相關內容。
|
