高端新能源中型SUV市場中，Model Y和問界M7已經形成“斷層領先”。作為新能源市場的頭部車企，比亞迪在這一領域沒有太多的“話事權”，騰勢N7也就只有1000輛左右的月銷量水平。
不過隨著新車上市，比亞迪似乎找到了改變現狀的辦法。
4月1日，新款騰勢N7正式上市，售價區間為23.98萬元-32.98萬元，購車門檻相比老款車型低了足足6.2萬元。在小通看來，與其說大幅降價是騰勢的誠意，倒不如說是騰勢對市場形勢的快速反應，畢竟Model Y和問界M7的起售價均在25萬元左右。
除了降價帶來更高的“性價比”之外，新款騰勢N7也有“在智能化上發力”的態勢:全系標配高速NOA，目前40多個城市可以實現交付即可用，而城市NOA預計在4月底OTA，最快在今年4季度覆蓋全國。
乍一看騰勢的智駕表現來勢洶洶，但仔細一看似乎經不起推敲。主要是覆蓋率上全新騰勢N7沒有優勢，畢竟華為已經可以做到“全國都能開”，小鵬的XNGP城市智駕已經覆蓋了200多座城市，就連不以智能化見長的極氪，在007上也做到了高速NZP全國交付即可用。
平心而論，即便購車門檻降了6.2萬元，新款騰勢N7或許因為這一點，銷量增長可能很難達到預料之內的水準。
根本原因很可能是受到比亞迪集團智能化戰略的影響，他們在整車智能上步伐較快，但智能駕駛這一項入局確實較晚。直到去年7月，比亞迪才發布“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統，此時小鵬、華為等企業均已從高精地圖往無圖智駕轉型。
無須諱言，現在的比亞迪還沒有進入智駕第一梯隊的實力，唯有等到年底真正實現NOA全國覆蓋后，才能拿到高階智駕領域競爭的入場券。
智駕逐步跟上潮流，但難有“統治力”
去年9月26日，騰勢N7提供了基于“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統的騰勢Pilot“高快智駕包”。此時的騰勢N7由此具備高階的智能駕駛能力，算是跟上了行業智能化潮流。
小通此前就已經體驗過騰勢N7的全場景導航輔助駕駛NOA，直接說結論，騰勢高速NOA的表現已經足夠實用且兼顧通行效率，能智能超車和變道，而在體現技術水準的城市NOA上，騰勢N7相比新勢力車型，有一些細節做得更到位，有些地方則需要優化。
就拿車輛需要在紅綠燈路口等待這一常見場景來看，騰勢N7會比較聰明地選擇一條等待車輛更少的車道等待，這點比較符合“老司機們”的駕駛習慣，而不少具有城市輔助駕駛領航功能的智能化車型，基本不會主動變道。
值得優化的地方是，試駕車在右轉時發現有停靠車輛擋住一半道路，而且仍在實線范圍內，車輛會采取停車的策略。從理論上來說，這樣的策略是合乎情理的，但此時應該及時貼著道路左邊通過才是駕駛者的正常操作。
剛在智能駕駛領域發力不久，但比亞迪的高速智駕方面算達到主流水準。只不過，到年底才能實現全國地區覆蓋，這一時間還是比較長。
除了特斯拉、小鵬、鴻蒙智行等企業，阿維塔、極越等品牌正增加智能領域的籌碼，而且均不約而同地將“無圖智駕”“全國都能開”當作智能領域的賣點。現在剛邁入第二季度，按照小鵬、鴻蒙智行等企業在智能領域的發展速度，在第四季度可以實現“全國高階無圖智駕”的車企名單會進一步得到刷新，比亞迪在智能駕駛領域要面對的競爭對手只會更多。
針對騰勢強調的“城市NOA 4月OTA、年底覆蓋全國”承諾個人對此并不樂觀，主要是騰勢的高速NOA從測試到推送中間跳票數次。照理說高速NOA早在去年11月就應該推送，現在不僅推送時間推遲而且覆蓋城市僅有40座，照此進度城區NOA也很可能重蹈覆轍，什么時候能用上都不好說，更遑論“年底全國可用”。
所以說，盡管比亞迪明牌表示要打智能化的仗，但在最關鍵的智駕上依然處于落后狀態。體驗不算出挑、覆蓋城市不夠廣再加上進展緩慢，至少“智駕”依然能以成為騰勢車系的可用賣點。
另一方面，騰勢的智駕高度就是比亞迪整個集團的智駕高度——這恐怕是更令人擔憂的局面。
“整車智能”是最終答案，但很難實現“智能平權”
比亞迪表示，最新的高階智駕系統會由30萬元以上的車型標配，在20萬元-30萬元價位的車型上只提供選配。
而在新款騰勢N7上，官方將這一理念也貫徹得徹底。
新款騰勢N7除了頂配版采用支持全場景導航輔助駕駛NOA功能的DiPilot 300系統之外，其他三個版本標配僅支持高速NOA功能的DiPilot 100系統。消費者要在低配版本上體驗更高階的DiPilot 300系統，只能多花15000元進行選裝。
對于符合更多消費者預算的20萬元左右和20萬元以內這些區間，比亞迪暫時還沒有相關表示。
說白了，新款騰勢N7高階智駕版的購車門檻來到了25.48萬元，這個價格相比同級別對手來說已經很低，但是縱觀各大細分市場，20萬元以內且配備高階智駕輔助系統的車型也在逐步增多，比如哪吒S、寶駿云朵靈犀版、睿藍7等等。
雖然相比25萬元級別的智能車型，這些產品的高階智駕在功能上可能不算豐富，但該有的體驗都有配備。小通認為，以比亞迪的實力完全可以實現“智能平權”，而且能夠通過閹割部分功能將高階智駕系統下放到王朝家族、海洋網旗下的走量車型上。
比亞迪不將高階智駕下放到20萬元以內的車型上，在小通看來是比亞迪目前下放不了。
和其他品牌不同，比亞迪更注重整車智能，讓電動化和智能化高效融合才能使得駕乘更安全高效。璇璣架構則是行業內首個智電融合的智能化架構，其精髓是“中央大腦”、云端AI、車端AI、車聯網等多個領域協同執行，并沒有將智能化與智能座艙、智能駕駛劃等號。
多個領域協同工作，確實可以帶來更安全高效的智能駕乘體驗，但這也決定了整車在智能駕駛的成本不會低。將易四方技術和智駕的泊車技術相融合的易四方泊車，只應用在百萬級別的仰望U8上；新款騰勢N7只有高配版本配備了云輦-A智能空氣車身控制系統、提升整車操控極限的iCVC智能矢量控制系統以及駕駛者只需踩電門并及時反打方向維持姿態就可以實現連續漂移的iADC智能漂移控制系統，所謂的整車智能在很大程度上看也取決于你的預算。
換句話說，當某些新能源品牌想著通過閹割部分功能讓高階智駕系統下放時，比亞迪選擇通過多領域的協同換來更高質量的智能體驗，但這是一條與“智能平權”相反的道路，多領域的智能化意味著會帶來更高的成本。
“整車智能”可能更接近智能汽車的最終答案，但這樣的戰略意義也決定了比亞迪不可能為智駕開“綠燈”，優先考慮推動智駕方案在個別車型上快速普及。另一方面，可能也是有心無力，比亞迪的智駕方案目前采取的是合作模式，并非全棧自研這一點，也讓智駕的落地受制于合作伙伴。
目前，比亞迪的智能駕駛解決方案是與Momenta合作的。雖說比亞迪已經在硬件方面實現了自研，但是仍未掌握核心的軟件技術。處于智駕領域第一梯隊的車企已經證明:無圖智駕已經是未來方向，智駕的重心將逐步往軟件、算法偏移。長此以往，騰勢，乃至比亞迪集團的智能駕駛能力會持續滯后。
當然，智駕普及的速度較慢其實對比亞迪大盤的影響并不大，畢竟比亞迪的銷量主力還是走量的新能源家用車，智駕在這當中并沒有占據太高的比重，不過對騰勢的影響比較大。作為比亞迪集團的子品牌，騰勢承擔著進軍高端市場的重任，但目前也就只有騰勢D9這款MPV比較出彩，剩下的騰勢N7和騰勢N8默默無聞。
主要原因在于，騰勢D9靠的是低能耗和高品質兩大優勢精準切中高端MPV市場的真實需求，而騰勢N7和騰勢N8并沒有出眾優勢，而且競爭對手比較在行的智駕領域，在這兩款車型上都沒有體現，很難讓消費者認可他們的高端定位。
倘若智駕普及速度過慢，騰勢N7和騰勢N8銷量低迷的處境，可能很難會改變。
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