轎車進入家庭，至今不過二十余年時間，但從未有過一個這樣時期，普通工薪消費者與高檔車的距離如此之近。比如奧迪A6 AVANT，定位中大型、全進口還是旅行跨界設計，這些情懷BUFF疊滿，如今落地價格只有40萬出頭，這樣的例子比比皆是。
以前遙不可及的夢想跳出海報，變得努努力就觸手可及，從這種不真實感回過神來又驚覺，這真的是一件徹頭徹尾的好事嗎？這些尤物以后還會引入嗎？是不是以后就買不到了？就算熱度再高，真金白銀支持的消費者又能有多少呢？油車的市場份額還有沒有底線？憂心忡忡的現實問題困擾行業已久，至今都還沒有個定論。
夢想照進現實
對于各個年齡段的消費者來說，2.5T發動機、近3米的軸距、豪華的配置和6/7座的多樣布局，攬境就是他們心目中的家用車天花板，曾經頂配40多萬的落地價格或許有些吃力，如已今降到30萬出頭，這種誘惑力之下，誰不會心里一動呢。
三款曾經奇貨可居的豐田旗艦，前所未有地走到用戶眼前，本土化的配置和全球標準，僅3款高價值旗艦車型，就在5月為廣汽豐田貢獻2.39萬輛的銷量，更進一步的促銷成為品牌與用戶雙向奔赴的橋梁。
同時，東風本田針對每款車型的特定營銷、補貼也在進行中，思域、CR-V，不少人的人生第一臺車正在以一個更低的姿態，試圖進入更多人的生活。
除了降價，跨國企業還在做什么？
低價圓夢，明明是對于用戶來說實打實的價值，卻總被曲解成合資最后的掙扎，別有用心制造對立情緒的人也不會提及，跨國企業多年來為了更融入中國進行的努力。
尤其是德企，早已進行了多年深度的中國化。以大眾汽車集團為例，僅在安徽就豪擲百億，大眾在國內的布局也遠不局限于打造一個制造基地、經營好最大的單一市場，而是再造一個驅動全球市場的核心。
為了充分發揮本土優勢，外派員工為主的關鍵崗位、高層崗位已經由中國人接替。德國方的一項數據顯示，到2023年，約有30%的在華德國公司只雇傭中國勞動者，這已經比2016年提升了13個百分點。
當然這也一定程度降低了地緣政治帶來的風險，只是單單這一個方面的考量不能作為否認本土融合動機與動力全維度的努力。
底層的公司結構上，跨國企業也在進行著特色轉變。國內的跨國公司和中國企業一樣，普遍設立了特定、特色的職能部門，這也從側面印證，汽車的本土化遠不止產品、配置、供應鏈，更是根源上運行邏輯、靈魂上的。
合資有未來
正是這份自發的動力，才促成了一系列新合資的誕生。豐田與騰訊、大眾與小鵬、上汽與奧迪，曾經看似遙遠的合作方式，都在紛紛落地，曾經時代洪流下的阻隔與難點，都在新的機遇和戰略下顯得不值一提。
合資締造黃金時代的根本，是一份開放包容的初心，是融合遠見的全球化藝術，不可否認的是，攫取多年紅利的老合資正在面臨更多艱巨的挑戰。崛起的自主品牌，應該成為鞭策跨國車企繼續創新的動力，而不是甘于沉淪的借口。
于是中國市場上才會有世界上最好的凱美瑞、三廂邁騰等等這些令全球市場艷羨的特供車，而這些都只是合資轉型開始的第一步，從產品形式上、公司體制形式上，更加讓人驚喜的嘗試值得期待，而不是盲目加入某種內耗。
如坊間人士評價，lsquo;卷rsquo;是貶義詞，有流氓腔，很多人對此深表同意。卷這件事情和卷這個字眼的反復使用，背后透露著的是不經思考就盲目加入某項運動的愚蠢與邪惡，謀求進化、擁有創新動力的企業與個人都應嗤之以鼻遠并離它們。
回到開頭提到的這些問題，無非都是多年在傳統車市環境熏陶下，出于本能反應的疑問，當行業不再糾結于油/電，自主/外資時，自然而然就會有一批新的夢想之車出現，打破唯出生論、唯純電論的局限，締造一個風清氣正、在商言商的行業和消費環境。
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