文/磊磊
當前，方盒子車型已經成為市場火熱的風口。最大的原因或就是新能源這件事，其實是把很多購買力給解放出來的；坦克300燃油版這些車在一步步迭代升級之后，在整車NVH與乘坐舒適性維度上，都有著還算不錯的表現，但是困囿于車重、風阻、胎寬，動輒一兩塊錢一公里的燃費，還真不是誰都扛得住的。
這時就體現了一臺新能源車的優勢。雖然基于更大的車重與風阻，這些車的電耗，相比起一般意義的新能源轎車、SUV是明顯更大一些的，再了不得就是一公里一毛錢和一公里五分錢的差異，整體能耗比還是非常友好且可接受的。而在越野路段當中，電動機更大的蠻力與更為實時可控的動力調配，相比燃油越野車也是十分明顯的那種優勢。而在新能源越野車的生態位當中，長安深藍G318與方程豹豹5，就是難以忽略的兩款車型。
外形維度，這兩款車的區別在于，方程豹走的是那種一硬到底的設計思路，整車外形幾乎看不到任何圓潤的過渡。而深藍G318則在方盒子的外形思路上，被涂抹上一些些卡通感，看著明顯更生動一些些。
而在內飾維度上，方程豹豹5內飾具備極高功能取向，物理按鍵被做得很大，按鍵的位置也很就手，明顯是為越野顛簸路面盲操做的考慮。
深藍G318的內飾怎么說呢，這套內飾的功能取向也非常之高，大面積物理按鍵的上身也足夠展示出一些越野味道，但與深藍品牌既有車型太強的趨同性，卻讓這款車的越野感，來得沒那么純粹。
動力維度，方程豹豹5與深藍G318一個三電機插混，一個雙電機增程的結構差異。也有著完全不同的動力特性與使用情境。賬面數據維度，方程豹豹5前電機功率200kW，后電機功率285kW，前后電機總功率485kW，零百加速4.8秒；深藍G318前電機功率131kW，后電機功率185kW，前后電機總功率316kW(430馬力)，零百加速6.3秒。
而在此類車型相對重要的高速饋電狀態下，基于DMO架構內燃機可實現的直驅工況與更高的發電功率，方程豹豹5在高速饋電狀態下，不論是燃油經濟性或是高速度狀態下的再加速能力，相比起深藍G318都是具備優勢的，畢竟多一個電機，發動機還能直驅的物理架構，確實是有存在的價值與意義的。
就以真實的硬派越野情境來說，深藍G318相對被人詬病的，就是它并沒有采用硬派越野車理所應當的帶大梁的非承載式車身架構，雖然它采用了具備45000Nm/deg車身抗扭剛性的超高強度車身，但這種車很布局相比方程豹豹5此類硬派越野構型最大的差異或者說劣勢在于，如果真的在攀爬彈跳這種高強度越野工況中導致了車身變形，它的維修便利性與成本，相比起深藍G318這種明顯是處在劣勢的，畢竟別人大不了換個大梁，你得對整車尺寸和幾何做下檢查與調整，而就我對于國內絕大多數維修點水平的了解，它們似乎還真做不到完整徹底的那種妙手回春。
懸掛布局上，方程豹豹5與深藍G318均采用一套前雙叉臂、后多連桿獨立懸掛。而在越野通過性上，方程豹豹5接近角39°、離去角35°、縱向通過角27°，最小離地間隙310mm。深藍G318最小離地間隙240mm，通過角27.3度。
而在動力分配邏輯上，方程豹豹5采用了三把鎖，包含中央——“前后軸之間”一把能量中鎖與前后軸上兩把電子差速鎖，應對車輪打滑時，可以及時對發生打滑的車輪制動，并快速將動力分配至其他與地面有附著力的車輪上。而深藍G318的動力分配模塊則是一把中鎖與一把后鎖，可實現前后/后輪之間的動力鎖定，但前軸兩個輪胎之間，無法實現類似方程豹豹5那樣的動力完全鎖定。
但豹5相比深藍G318最大的優勢，是多了一套可以在泥濘、攀爬路面上實現動力倍增的低速四驅功能，方程豹豹5能夠爬上40度的陡坡，深藍G318僅能爬上31度的不太陡的坡，就是相對明顯的體現。
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