剛剛結束的中國電動汽車百人會論壇高層論壇上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高說，插混(PHEV，含增程)具備燃油車的全部功能，又有電動車的功能，還有混合動力的功能，它是一車三種功能，可以當純電動車開，也可以當油電混動開，而且(綜合)油耗低于4升/百公里，它完全超越燃油車。
插混車型作為從燃油到純電的過渡形態，目前已經成為中國車市發展的重要推動力。
隨著新能源汽車變革的進一步深化，插混車型的銷量增長在近幾年里領先于純電動車型。數據顯示，2023年，插混汽車銷量280.4萬輛，同比增長84.7%，高于純電汽車同比24.6%的增幅；2022年的銷量為151.8萬輛，同比增長150%，更是遠超純電汽車同比81.6%的增幅。
插混車型因為動力形式更加靈活，有著更廣泛的用車場景，還有更低的油耗，被廣大消費者所接受。
隨著越來越多的消費者開始選擇插混車型，這個賽道也成為眾多車企重兵云集的賽道。像比亞迪、理想就是其中的典型代表，一個PHEV，一個增程，兩種路線，成為市場上的大贏家。比亞迪2023年銷量突破300萬輛，是全球新能源汽車銷量之王，而理想汽車累計銷量實現了37萬輛，成為中國造車新勢力盈利的第一人。
其他車企，長安汽車推出新藍鯨動力，吉利銀河系列問世，長城Hi4混動技術，問界、零跑、嵐圖等品牌跟進增程路線，正所謂眾人拾柴火焰高，插混車型在中國逐漸做大做強。
20萬元中型轎車受阻
別看插混車型十分火爆，有種全面開花的勢頭。但是在20萬元中型轎車這個細分市場，表現似乎有些蒼白。我們看其他價位區間的車型，中國品牌的插混車型基本都能實現熱銷，比如中低端車型的比亞迪秦PLUS?DM-i和宋PLUS?DM-i，中端SUV則有唐DM-i，領克08?EM-P，高端中大型SUV有理想L系列，還有問界M7，但在20萬元級的中型轎車這個細分市場則沒有能夠出頭的，除了以大打小的比亞迪漢DM-i。
其他的中國新能源品牌的插混中型車要么價格下探，比如五菱星光插混車型最高售價為10.58萬，深藍SL03最高售價15.69萬，啟源A07也同樣降級打擊，嵐圖追光混動版的主銷車型價格倒是到了20萬以上，可它的銷量卻是有些拉胯。
可以看得出來，插混車型賣得好的多是SUV車型，而其他品牌推出的插混產品也都屯兵在SUV領域。而20萬級別的中型轎車，中國品牌的插混車型確實沒嘗到什么甜頭。這一點，我們從插混車型在SUV和轎車的銷量數據對比也能得知一二，2023年PHEV和增程轎車的總銷量是82萬輛，SUV則達到了176.2萬輛，是前者的一倍。
所以，現在問題就來了，為什么插混車型在20萬級的中型轎車表現平平呢？
目前來看有兩個原因，一是，在這個級別的細分市場，中國品牌布局的純電車型明顯要多于插混車型。據統計，這個級別的純電產品超過30款，數量是插混產品數量的一倍。比如有小鵬P7，比亞迪海豹，極氪007，銀河E8，星紀元ES，哪吒S等等。背后的原因是插混產品對于一些造車新勢力來說，技術門檻明顯更高，也更加復雜。造車新勢力以及二代新能源品牌為了快速跟進，往往會選擇更簡單的純電系統；
二是，消費者明顯是喜歡空間更大的SUV，跟同級別的轎車比起來，SUV車型看上去更具高級感。而車企對潤更好的SUV車型更是情有獨鐘。
曾經有數據顯示，同級別的轎車和SUV產品相比，在制造成本上SUV最多比轎車多10%，如果成本控制得好，這個數字是6%；但在定價策略上，SUV產品的溢價率比轎車高20%。另外，中國品牌在轎車領域向來是弱項，燃油車時代就是這樣。到了新能源時代，也是如此。要想改變現狀，還需時間積累。
合資品牌依然很堅挺
2023年，能在20萬價格區間取得月銷量過萬的只有比亞迪漢和海豹插混車型，其余的車型或受困于品牌影響力，或因為口碑問題，并沒有取得太明細的成績。比如和比亞迪漢同為中大型轎車定位的零跑C01，甚至比漢還要大一些，價格還要低一些，但是其銷量并不佳，2023年全年累計銷量為25085輛，月均2090輛。
在中國市場，中型轎車的年銷量規模為300萬輛，遠低于緊湊級轎車500萬輛的市場規模，但是，因為中型轎車售價更貴，利潤也更高，一直以來都是傳統汽車品牌利潤和銷量的重要支撐。
目前來看，中型轎車市場依然是合資品牌的天下。即使以大眾和豐田為代表的合資品牌，在中國市場曠日持久的價格戰中已經處于嚴重劣勢的不利處境，幾乎是時時刻刻被唱衰，整體市場份額也在不斷下降。中汽協數據顯示，2024年1月，中國品牌乘用車銷量達到127.8萬輛，同比增長68.6%，市場份額上升8.8個百分點，突破了60%。也就是說，合資品牌的市場份額僅為31.4%，下滑非常明顯。
即便是這樣，主流合資品牌被自主壓制到如此程度，雅閣、凱美瑞、邁騰和帕薩特依然是細分市場的頭部玩家，一方面說明了這個市場遠比想象中的復雜，另一方面則是合資品牌的熱銷車型強大實力。當然，這也和價格戰有關系。
在中國新能源品牌的降價“逼宮”下，特別是比亞迪在春節后的暴起，祭出了榮耀版的殺手锏，所有品牌都被迫應戰，合資品牌也開始反擊。
凱美瑞主動降價。從定價來看，第9代凱美瑞起售價低至17.18萬元，旗艦版本為20.68萬元，值得一提的是，此次還降低了混動版本的價格，2.0混動車型起售價只有17.98萬元；目前，11代雅閣上市差不多有1年時間，目前優惠幅度在4萬，1.5T入門版裸車14-15萬左右，這放在以前是不敢想象的；邁騰目前給出了3.1萬左右的優惠，280TSI車型已降至15萬級，380TSI車型裸車門檻也已降至20萬左右；帕薩特和邁騰的優惠差不多，幅度在3萬左右，380TSI系列車型時，門檻也就降到了18萬內；280TSI版本車型價格，降至15萬上下。
也可以這樣說，合資品牌用降價鞏固了自己的護城河，而中國新能源品牌插混新的車型即使現在入場，也未必能在價格上占到多大便宜。而且，德日系合資品牌已經開啟了PHEV車型的研發，有消息稱，上汽大眾的自研PHEV車型將在2025年推向市場，而一汽-大眾自主研發的混動系統也即將上市。
消費者是用腳投票的。如果說現在合資品牌可以用降價穩住局面，那么未來就有可能用插混來扭轉局面。理論上說，只要合資品牌肯犧牲利潤，它就能就拿出更低價的產品，屆時就會上演東風雪鐵龍C6“二十萬老氣橫秋，十二萬成熟穩重”的戲碼。
可以預見的是，中國車市的這場混戰遠沒有到結束的時候，未來或許將更加激烈。
百姓評車
因為價格戰越打越激烈，很多人也在糾結現在是否買車的最佳時機。實際上，在降價這件事上，沒有人能等到最低價，就像炒股一樣沒有人能等到最高點一樣。
所以，大家買車還需要根據自己的實際情況來考慮，如果說近期有用車的需求，那就根據預算來匹配車型，早買早享受嘛；反之就再等等，比如說換購車主因為有車用，就可以再觀察幾個月。
沒有最低的價格，只有最合適的價格。
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