卷價格，卷配置，卷快充……
新能源電動智能汽車，朝著手機消費電子產品發展的趨勢越來越明顯。
在消費電子主流時代，當OPPO打出“充電五分鐘，通話兩小時”的廣告語，可謂一鳴驚人。在不少手機用戶為之瘋狂的同時，OPPO也將手機帶向了閃充時代。
根據市場調查機構Counterpoint Research公布的報告數據，截止到2023年第一季度，全球智能手機的快充功率平均為34W，近80%的智能手機支持10W以上快充。
現如今，新能源電動汽車也正在續航和充電效率上“修煉內功”。
我國純電動車企希望基于800V超高壓充電平臺解決“補能焦慮”。特別是進入2023年，小鵬、智己、理想、阿維塔、埃安、蔚來、極氪等品牌發布的新車型和技術，都涉及了800V。
值得注意的是，不同于以往800V超高壓平臺大多為價格較高的高端車型專屬的現象，眼下，800V正逐漸出現在20萬級車型上。
那么，以成本高昂著稱的800V超高壓平臺，為何會“下探”至20萬級車型？20萬級電車上的800V超高壓平臺，背后有何“門道”？
800V車型價格下探至20萬級
不得不承認的是，汽車與手機不同，當手機已然幾乎不存在續航和充電效率焦慮的當下，新能源電動汽車仍在上述兩大難關中間“兜圈子”。
就超高壓平臺而言，根據行研數據估算，800V車型滲透率在2023年僅約2%。
值得一提的是，目前來看，配備800V高壓平臺的電車大多為定位于30萬級以上的高端車型。其中有路特斯ELETRE、保時捷Taycan、小鵬G9以及阿維塔11等。
究其原因，避不開800V較高的成本因素。唯有單車利潤率較高的高端車型，方能讓主機廠承擔得起800V較高的搭載成本。
正如華澗新能源聯合創始人辛軍所言:800V技術最先應用于高端車型，主要是因為相對于對成本更在意的中低端車型，高端車型對成本的包容性更高。同時，貼上先進技術的標簽，也更利于推進高端車型的應用。
相關調研數據顯示，整車電壓平臺從400V升至800V，其中部件成本是原來的2-3倍，系統總成本增加10%-20%。
此外，800V平臺成本提高還包括線束成本、高壓直流繼電器、薄膜電容等方面。以高壓連接器為例，400V平臺車型高壓連接器在15-20個，單價1000-2000元。而800V平臺連接器在25個以上，單價成本提高到2500元以上。各類零部件成本累計導致800V平臺車型整車成本高，背后還包括配套的高壓充電樁。
直至去年10月份，智己LS6搭載準900V高壓平臺上市，最大工作電壓高達875V，并搭配100 kWh電池包，CLTC工況下續航均突破700km，最快可以實現充電5分鐘最高200公里的補能速度。
根據彼時智己LS6四大版本車型官方指導價，范圍覆蓋22.99萬—29.19萬元。
換言之，800V超高壓平臺已然下探至30萬級以下車型。
圖源:智己汽車
2024年開年以來，價格在30萬級以下搭載800V超高壓平臺的車型如雨后春筍般涌現。
其中較為吸睛的便是今年上市的小米SU7。在發布會上，雷軍宣布小米SU7的800V平臺最高電壓達到了871V，基本已經可以達到了900V的標準。
據了解，小米800V碳化硅高壓系統電池采用了小米自研CTB電池車身一體化技術，官方號稱“電池包＋地板”的厚度為120mm，體積效率達到77.8％，線束減少91％，線束空間減少3％。
要知道，小米SU7定價范圍在21.59萬—29.99萬元，同樣低于30萬元。
前文所提及的行研數據亦顯示，如今800V車型價格正在不斷下探，預計2025年開始進入15~20萬元區間，800V車型滲透率有望快速提升。
事實確實如此。蓋世汽車注意到，在剛剛結束的北京車展上，已有部分800V車型價格下探至20萬元以內。
比如，極狐阿爾法S5是在整個新能源車型市場中唯一一款售價低于20萬搭載800V高壓快充平臺的純電轎車。
據悉，該款車型充電倍率達到了2.6C，只需要充電10分鐘就能續航280km，充電15分鐘就能續航380km。作為對比，極狐阿爾法T5同樣搭載了800V平臺，實測10分鐘補能265km。
無獨有偶，定位“MPSUV”的零跑C16，將推出增程版和純電版，其中純電版車型也會搭載800V高壓快充平臺。目前業內大多猜測該款車型可能將定價在20萬元左右。
上述趨勢皆驗證了利控股威睿公司電驅動事業部總經理阮鷗的觀點:“800V高壓平臺不一定局限于高端用戶需求，這項技術本質上是為了充電更加快捷，而這也是每一個用戶的基本訴求?！?/p>
800V成本真大幅降低？“真假”800V？
那么，“昂貴”的800V超高壓平臺，為何出現了下探至20萬級系列車型的現象？正在極力控制生產成本的車企，又為何舍得此項較高的成本支出？
對此，蓋世汽車研究院分析師表示:“800V不一定意味著絕對高不可攀的成本劣勢，800V的類別要明確，800V的應用有深有淺，范圍也有大有小?！?/p>
一般而言，800V平臺主要分為充電800V、三電800V和全域800V三種，三者技術水平逐漸升高。
具體來看，最基礎的充電800V采用了800V電池；三電800V則是電機、電控和電池都使用800V電壓；全域800V不僅包括三電系統，還包括動力電池、電驅、電源、壓縮機等所有高壓部件的工作電壓也都是800V。
根據蓋世汽車觀察，目前市面上的車型中，充電800V和三電800V占據了主導地位，而全域800V的車型相對較少。從小鵬汽車的宣傳來看，其搭載扶搖架構的車型就是標配全域800V高壓SiC碳化硅平臺。
圖源:小鵬汽車
另外，仍有800V車型僅支持“充電800V，開車400V”。“這種方案在節省開發成本的同時，也實現了整車兼顧400V、800V兩種電壓平臺”。該分析師表示。
也就是說，800V高壓快充實際上指的是整車搭載一個800V電池組，可以支持800V級的充放電。不過，經過DCDC的轉換，車上其他的電器件仍然采用400V電壓。
800V高壓電池組
既然800V超高壓在整車應有的深淺程度和范圍大小皆有參差，那么也就意味著，與其搭配的功率器件不一定非價格較為高昂的碳化硅不可。
蓋世汽車研究院分析師表示:“并不是所有的800V電壓平臺，都用了成本較高的碳化硅，也有的用了IGBT，這樣可以有效降低成本?！?/p>
在一些情況下，車企可以使用傳統的硅材料來代替碳化硅，從而實現800V超高壓。以全域800V和快充800V為例，其中，快充800V更傾向于使用碳化硅技術，因為其對高功率充電和高效率要求更高。
然而，全域800V可能在某些情況下也可以不使用碳化硅，繼續使用傳統硅材料，具體取決于制造商的設計選擇和技術需求。比如，硅功率二極管在一些低功率、低頻率應用中仍然可以提供良好的性能；對于如控制開關等部分，硅MOSFET等傳統硅晶體管也能滿足800V系統的需求；部分控制電路中的元件如電阻、電容亦如此。
此外，不止傳統硅材料，在800V系統中，IGBT在控制能力和低導通壓降方面具有優勢，也同樣可以用于功率開關、逆變器和其他功率電子應用中。
同時，上述說明，也皆在不同維度解釋了此前小米汽車為何因智己錯誤解讀了小米SU7的電驅配置而“窮追猛打”。因為這完全是兩種不同的成本選擇。尤其小米SU7是目前市場內少見的“全系全域碳化硅”且價格下探至30萬以下的800V車型。
快充電池從純電走向增程
值得一提的是，蓋世汽車還注意到，在今年北京車展中，除了BEV快充電池外，應用于PHEV及增程式的快充電池成為新的熱點。
背后的原因是什么？
從PHEV與BEV產銷數據對比來看。數據顯示，2024年一季度，中國新能源汽車市場，PHEV汽車產量為79.7萬輛，同比高增76.6%;銷量為78.4萬輛，同比高增81.2%。同期內，BEV汽車產量131.7萬輛，同比僅增長9.9%;銷量130.5萬輛，同比增長13.3%。
當期，PHEV汽車產量增速超BEV車型7.7倍，銷量增速也超BEV的6.1倍，顯示出強勁的增長勢頭。業界普遍認為，現階段，繼BEV汽車之后，PHEV汽車正逐漸成為沖擊燃油車陣營的又一主力“選手”。
今年3月，中國科學院院士歐陽明高就曾提出，插電式混合動力汽車在能耗、動力、可靠性、智能化、使用成本、售價等方面實現了對燃油汽車的全面超越，將在突破燃油車主流地位中發揮決定性作用，今后幾年甚至有可能在新能源汽車市場占據半壁江山。
那么，PHEV車型就毫無續航焦慮了嗎？真實情況卻不盡然。
以增程車型為例。理想汽車曾對車主續航焦慮情況做過一項調研，結果顯示，理想車主的純電行駛里程甚至超過了總里程的65%。理想汽車方面表示:“能用電，就絕不用油”，才是消費者日常用車的真實寫照。
究其原因，還是純電行駛更靜音、更舒適，也更省錢。
在此背景下，PHEV電池技術也逐漸“卷”向快充。
圖源:蓋世汽車研究院報告截圖
在2024北京車展上，蓋世汽車觀察到，寧德時代專為混動車型打造的“神行超級增混電池”不但純電續航達300KM，而且支持3C快充，這就意味著電池包20分鐘即可充滿電，結合其整車純電續航300公里，經粗略計算，相當于每充電4秒，車輛續航里程增加1公里。
無獨有偶，蜂巢能源攜旗下全新PHEV和增程市場熱銷大單品62Ah、90Ah、117Ah，及100Ah龍鱗甲混動三元快充電池和供坦克700越野豪華車專用電池包亮相北京車展。
這是蜂巢能源首次全系插混產品亮相車展，并首次與搭載的長城全系車型。
瑞浦蘭鈞亦發布問頂PHEV 148系列、194系列和220系列。據介紹，在純電條件下，這三款產品將全面適配300公里以內混動車型的動力需求。
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