如今，所有車企都清楚，擺脫國內市場競爭的高度內卷，選擇海外奶與蜜的應許之地，幾乎是唯一的選擇。
可見，全球化已經成為當下中國汽車最重要的命題之一，無論是出口數據，還是自主品牌在全球各個市場的出海戰略，都預示著中國汽車全球化這一歷史進程已然開啟。
也正是基于此，筆者開始認真思考中國汽車工業全球化的基本邏輯，2023年，筆者借鑒日本汽車出海之路，發表的《自主品牌的全球化野望:留給外資數錢的日子真的不多了》一文，算是對這一時代命題的首次叩問。
緊接著，筆者重點關注了中國自主品牌出海的三大市場:東南亞橋頭堡泰國、北美市場的前進基地墨西哥和險象環生的印度。
可參考:《自主品牌出海幻覺:在泰國的日系車巨頭，會被輕易擊敗》《中國自主品牌遠征墨西哥:富貴要在險中求》《上汽出海印度，賭一個贏的機會》
如果說中國汽車出海這一歷史進程有什么共同點的話，那么，最顯著的有兩點。
第一，中國汽車的出海，不是外遷，而是外溢。
無論是美國制造業回流，還是印度等發展中國家迫切的工業化需求，都對中國供應鏈有著強烈的需求。沒錯，翻開細節去看就會發現，他們在嘴上是強硬的，身體卻是誠實的。
而中國供應鏈對它們的支持，不是簡單地工廠搬出中國、搬到美國，而是一種全球化布局，因為貼近需求，有些環節放在海外，有些環節出于種種考慮只能留在中國。
如果拓寬視角來看，從1980年代開始，日本用了30年時間，做到了在海外的GDP幾乎等于國內GDP，被稱為“影子日本”，就是在海外做了一個日本。
如今中國也開啟了這一進程，有沒有可能也用30年時間塑造一個“影子中國”？
第二，中國汽車出海的路線選擇是“農村包圍城市”。
全球的經濟體大致分為三類:發達經濟體，發達經濟體周邊和新興經濟體。
中國出海是什么步驟？先去新興經濟體，發展中國家，因為市場門檻低，容易進入。當然了，中國汽車出海也沒有放棄發達國家。
然而有一種觀點認為，這樣的路線是錯誤的，我們應該學習日本，先布局發達經濟體，等歐洲和美國完成布局了，再前往其它市場。這么做的好處是先在歐美扎根，可以產生示范效應，就可以從歐美擴散到其他國家，而反向的示范效應不存在。
但實際上，筆者經過深度研究發現，從當下的地緣政治局勢和自主品牌的現實選擇來看，相比日本路線，韓國汽車“農村包圍城市”的全球化經驗對中國汽車來說更具參考意義。
農村包圍城市:韓國汽車的全球化之路
要理解韓國汽車的全球化，我們需要兩個抓手。第一個抓手:韓國汽車是傳統燃油車巨頭中新能源轉型的佼佼者。在中國市場已經被徹底邊緣化的韓國汽車，卻在全球市場獲得了第三名的驕人戰績。如果不考慮中國市場，那么韓國現代僅次于日本豐田。不要以為這些銷量都是燃油車貢獻的，實際上現代汽車的新能源銷量也不差，在北美市場僅次于特斯拉，整個新能源汽車銷量占現代全球總銷量的17%，已經是傳統車企中的佼佼者了。
第二個抓手:韓國汽車的全球化路徑采取的是“農村包圍城市”。在寫作《上汽出海印度，賭一個贏的機會》一文時，筆者意外地發現，在險象環生的印度市場，韓國現代也玩的風生水起。現代汽車2023年在印度乘用車市場排名第二，僅次于馬魯蒂鈴木。除印度外，韓國汽車在中東地區也有深遠布局，2023年，現代和起亞一共賣出了32萬臺汽車。此外現代汽車和沙特公共投資基金已經達成協議，將在沙特投資5億美元的生產基地。
如果深入剖析歷史，筆者發現，韓國汽車的出海之路與當下中國汽車的出海路徑極其相似:韓國先從南美、非洲和中東起步，甚至包括進入美國市場之前，先從加拿大市場做起，積累經驗。在完成供應鏈和銷售體量布局之后，再通過強力的產品升級，完成品牌建設。而中國也是先從發展中國家開始，比如南美、非洲、中東和俄羅斯等，甚至在進入美國之前，先從墨西哥開始，建設產業鏈，積累經驗。早在1970年代，韓國市場已經飽和，現代汽車在政府的幫助下，開始出海。而標志著韓國汽車大殺四方的，是一款名為Pony的轎車。
盡管這款車其貌不揚，但在三菱的幫助之下，韓國制造業憑借著低成本和高效率優勢，讓Pony以極高的性價比殺向全球市場。隨后，現代汽車把尼日利亞、秘魯、厄瓜多爾和沙特阿拉伯等發展中國家市場作為主戰場，并取得了巨大的成功。1983年，現代汽車正式進軍加拿大，短短2年后就賣出7.9萬臺。
1986年，Pony進入美國市場，當年銷售即達到16萬臺。1988年，現代汽車創下了出口48萬臺的記錄。這是一個今天的大多數中國自主品牌仍然不能望其項背的高度。1997年，亞洲金融危機爆發。現代汽車通過兼并重組接管了幾近破產的韓國起亞，2000年，現代集團將現代精工、仁川制鐵、現代資本等10多個下屬公司組成了現代汽車集團，規模效應大幅增加，韓國汽車的競爭力不斷加強。
金融危機期間，別人都在收縮，現代汽車卻在逆勢擴張，歷史證明它賭對了方向，在最艱難時刻更大力度出海，抓住品牌建設窗口期培養歐美消費者。2003年，現代在美國市場的銷量首次突破了40萬輛，占到現代海外市場銷量的41%。2023年，韓國汽車在美國市場的銷量占據了11%的市場份額。
韓國經驗比日本更具參考價值
2023年全球新能源汽車銷量為1368萬臺，中國市場的份額為52.3%，而歐洲和北美新能源汽車銷量分別為320萬輛和180萬輛，三個市場相加占到了全球總銷量的接近90%。也就是說，對于任何一家自主品牌來說，出海這件事只會意味著兩個目的地:北美或者歐洲。沒錯，歐美市場是美好的，但是歐美政府豎起的高墻短時間內卻是不可逾越的。
2023年，自主品牌比亞迪全年累計銷量302萬臺，其中全球純電銷量僅次于特斯拉，插電混動銷量全球第一。當年年末，比亞迪市值穩定在5000億人民幣左右，這一市值約等于現代與起亞市值之和，也依稀看到了大眾汽車的尾燈。
在中國市場大殺四方的比亞迪，是毫無爭議的民族驕傲，是中國奇跡的常見開頭。但在出海的問題上，比亞迪卻遭到了前所未有的阻力。我們都知道，中國的新能源市場之所以呈現烈火烹油之勢，最重要的原因是中國政府幾十年如一日的大規模投資。但歐美市場不是如此，在那里，電動車的興起不過是西方白左政治正確口號的產物，政府的支持總是那么搖擺不定。
特斯拉在德國的遭遇就是典型注腳。2023年2月20日，德國東部勃蘭登堡州格林海德市一項投票表示，將近4000個住在工廠附近的居民反對特斯拉工廠的擴建計劃，反對的理由是特斯拉工廠的擴建需要砍伐森林，而熱愛環境的民眾不能容忍這樣破壞環境的行為。這與特斯拉上海超級工廠的驚人效率形成了鮮明對比。
窺一斑而見全豹，我們不難想象，比亞迪將來在歐美市場的待遇。巨大的的貿易壁壘，環保和勞工權利，錯綜復雜的利益關系和政治議程，尤其是在新的地緣政治格局下的政策歧視，這對于在中國如魚得水的比亞迪等自主品牌來說都是棘手的難題。
相反，在北京車展現場，筆者發現，本屆車展最大的一個亮點就是，大量海外經銷商蜂擁而至，尤其以中東、印度和非洲面孔居多。從出海的大戰略來看，長城、奇瑞這樣的自主品牌正在復制韓國現代的歷史經驗——押注第三世界，走農村包圍城市的道路。
比如奇瑞邀請了3000家海外經銷商參加北京車展。奇瑞是一家比較低調的車企，2023年的銷量是188萬臺，其中有94萬輛，也就是50%都是出口。奇瑞汽車遠銷80多個國家和地區，讓全球1270萬人開上了奇瑞生產的中國汽車。
此外，奇瑞在全球布局了8大研發中心，建立了300+瑤光實驗室，全球研發人員超過25000人。而長城汽車展臺前的外國面孔的比例不亞于奇瑞。
長城汽車的海外布局，在自主品牌中也是非常超前，尤其是在俄羅斯。俄羅斯市場的銷量已經占到長城汽車海外市場的一半。
沒錯，長城汽車將俄羅斯視作最重要的海外基地，通過多年經營，長城汽車已經成為在俄羅斯銷量最高的中國汽車品牌；俄羅斯給長城汽車貢獻的收入也快速提升，更重要的是，長城汽車在俄羅斯投資35億元興建了工廠，是唯一在俄羅斯擁有工廠的中國車企，投資額與長城最先進的徐水工廠相當。
更令人感到驚喜的是，長城汽車這一屆車展上推出了一款新的摩托車，采用了水平對臥八缸引擎，這個發動機算是油車時代最頂級的配置了，現在也被長城攻克。所以我們可以說，自主品牌在燃油車這個賽道上，也已經悄無聲息地追上了國際先進水平。
沒錯，還在看不起中國自主品牌燃油車產品的人，真的應該好好刷新一下自己的認知了。在剛剛過去的2023年，長城和奇瑞利用地緣沖突帶來的重大歷史機遇，加速搶占俄羅斯市場，這兩家自主品牌在俄羅斯銷量都超過了11萬臺，成功擠進前三。
對中國自主品牌來說，在俄羅斯市場的迅速崛起，與現代汽車多年前的戲碼頗有相似之處，同樣的情節，在東南亞的泰國，拉美的巴西工廠，都有比較相似的路徑復制。
可見，韓國汽車出海經驗比日本汽車更具參考價值，想靠電動車進軍高收入國家，克服貿易壁壘的難度可想而知，但進入發展中國家走農村包圍城市路線，中國自主品牌的戰斗力還是非常強悍的。長城和奇瑞的燃油車在俄羅斯市場大賣的事實就是最好的證明。綜合種種現象，我們不難得出以下結論:
首先，由于地緣政治沖突，中國汽車全球化最佳突破口在第三世界，而非歐美。其次，在全球范圍內，尤其是在第三世界國家，中國自主品牌如長城、奇瑞的燃油車產品競爭力并不弱。
最后，中國汽車的出海是一種產業鏈的溢出，而非遷移。所謂溢出是指，高、中、低端產業仍然都在中國，但是這些產業中有一系列的生產環節被細化出來，其中對供應鏈要求不高、勞動力成本占比又較高的環節，溢出到了海外。
筆者堅信，未來三十年內，中國汽車將在海外再造一個自己。“影子中國”如東方破曉，已出現在地平線上。
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