文/磊磊
在漢EV降至17.98萬，宋PLUS EV沖到 14.98萬元的榮耀版浪潮，其實正給到零跑高級別車系實打實的市場壓力。而低價位市場上，外形設計感明顯優勢，5.98萬起步價的五菱繽果也對T03車型，展開頗為精準的蠶食。
所以現在的零跑正面臨這樣幾個問題；首先，在最為臺柱的大五座SUV零跑C11車型上，無論三電機械基礎，或是品牌所能產生的信任感，在宋PLUS榮耀的沖擊下已隱隱顯露出被沖擊的危險。而在曾經撐起零跑一片天的T03車型上，在后繼者的沖擊下，它在設計美感，質感維度的劣勢，已暴露得七葷八素，或說得更直接一點，就像在的這款T03，已完全不具備與繽果/海鷗一干車型正面對攻的資格。
就全新上市的C10車型來說，這款車就性價比維度，相比起同級別宋PLUS車型，還真是更買得下手的那一臺。
就從車輛實際產品力來說，C10這款車最大的意義是，標志著零跑不再只是一個純粹性價比品牌，而是和其他新勢力品牌踏入了同樣一個、正面對撼、公平競爭的市場區間。就車型定位來說， 零跑C10長寬高4739/1900/1680mm，軸距2825mm，定位一款標準大五座SUV，整體級別定位與零跑品牌先期發布的C11車型可稱完全一致。智能化及三電架構維度的升級，才是這款車相比“之前的零跑”最為明確的差異。
首先，這款車是零跑旗下首款LEAP 3.0 技術架構下的首款全球化戰略車型，電子電氣架構由前期“分布式”升級至“集成式”。該架構僅需“1顆SOC+1顆MCU”的芯片方案即實現了中央超算，可支持座艙域、智駕域、動力域、車身域“四域合一”。該架構的布局上身，讓C10相比前期推出C11等車型在技術前瞻性、軟件更新友好性、硬件平臺通信范圍/速率等方面，均具備相當大幅度升級。
首先，該平臺打通了轉向系統、動力總成這些車輛操控組件，為后期全新技術、功能的OTA在線升級創造了條件。其次，更高效、直接的部件控制能力，也保證了車輛今后關于L2++級別智能駕駛的支持。就像此次零跑C10車型就打通了前期車型上不曾具備的點對點領航輔助功能。
具體來說，此次C10完全追上了行業第一梯隊的步伐，高配智駕版車型的智駕算力由一塊英偉達orinX芯片提供，總算力254TOPS，配搭一臺激光雷達，也可實現類似“一階版小鵬”、“一階版理想”所具備的高速NGP點對點領航輔助功能；站在2024年維度，這樣的功能雖然不夠參與巔峰賽季的爭奪，但就零跑C10車型所在價格區間來看，這樣的功能相比同價位的宋/梟龍，還真就是降維打擊般存在。
同時，更少的車身控制單元與“一根線束控制多個功能”的結構特性，也大大降低了整車中的線束長度；優化之后的結構既降低了故障發生的概率，也有效控制了車身自重，進而降低了電耗甚至優化了整車操控特性。
而在座艙平臺上，零跑C10也趕上了驍龍8295這班快車，整體芯片算力30TOPS，相比當前依然十分夠用的8155芯片算力膨脹高達7.5倍，碰撞之后的算力不僅體現在更為全面的功能實現，更體現在打開app時順滑程度、拖拽圖像時跟手程度這些容易被人忽視的細節上。
動力維度，零跑C10共計提供有純電/增程兩套動力級別；其中純電動車型共計提供52.9/69.9KWH兩組電池度數，續航里程分別為410/530KM。增程版車型提供一塊28.4KWH電池，純電續航里程210km。
就以這款車與最直接競爭對手——“宋PLUS家族”之間的1V1斗爭來說，排除掉比亞迪當前品牌維度優勢，這個零跑還真就是有優勢的那個。
就已“不管是增程，或是DM-I”都是增程的“零跑增程”與“比亞迪DM-i”的最低配車型來做比較，零跑相比宋PLUS DM-i多出了6000元，WLTC續航從55km擴張至140km；這一續航力擴張的意義在于，就以絕大多數人的實際行駛距離來說，55km的續航在每日通勤來回中，還真是需要調用內燃機的介入的，雖然虧電模式下的DM-i，也不過是一輛四毛錢一公里的油車，但相比純粹用電的4分錢一公里，確實做不到最為極致的能耗經濟性。
而140km的續航里程，就做到了與理想一樣的“日常只充電，半年一箱油”的壯舉，這樣的經濟特性，對于此類20萬元以下車型的實際受眾，還真就是相當值得重視的優勢。同時，在舒適性配置維度，零跑也多出了包含車道居中的L2級別自動駕駛系統、車內無線熱點、手機無線充電面板這樣一想，特別是L2級別自動駕駛系統的有無，在跑高速時能夠大大降低駕駛者的疲勞感并提升車輛行駛中主動安全性。
而就EV純電動車型來說，就以兩臺車的頂配EV版本來說，零跑C10在價格相對更低1000元的基礎上，在電池電量與續航里程大體一致的前提下，配置上多出一套基于激光雷達與當前頂級英偉達orinX智駕芯片構成的自動駕駛組件，就零跑當前公布消息，該智駕組件雖實現不了當前最高階華為ADAS2.0系統那種城市NOA智能駕駛，但高速NOA還是完全搞得定的。
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