作為資歷較老的國產品牌，奇瑞曾憑借國內領先的發動機、自動變速箱技術，在70-80后的心目中成功樹立了“理工男”的形象。但是隨著消費群體的變化，以及新能源車崛起，奇瑞在燃油車領域積累的優勢被漸漸追上，在年輕群體中品牌號召力也不如從前。
為了盡快調轉船頭，迎合年輕化和新能源這兩大趨勢，奇瑞在去年推出了全新的智能電動汽車品牌--iCAR，一同發布的還有外形硬朗的緊湊型純電SUV iCAR 03。價格和配置方面，iCAR 03目前共推出6款配置，預售價為12.98-18.58萬元。雖然價格并不算貴，但面對如今競爭異常激烈的新能源市場，這款新車又該如何立足呢？帶著這些疑問，我們搶先試駕了iCAR 03，下面就一起來看看老牌“理工男”在新能源時代能給大家帶來什么驚喜。
眾所周知，續航短是制約電動車發展的重要原因，所以各大廠商都在想辦法提高電動車的續航。目前來看，提高電動車續航主要有兩種辦法，第一是增加電池容量，第二是降低電耗。從成本和效益角度來看，增加電池容量勢必會使整車成本上漲，并且隨著電池容量增加，車輛變重，從而導致整車電耗增加，形成惡性循環。因此當電池容量達到一定程度后，電池容量繼續增加并不會使續航成比例的提高，可見無限制地加大電池并不是最優的方案。
相反，如果電動車的重量能大幅減少，那么即便電池容量不變，也能增加續航。有統計表明，電動車重量每降低1kg，百公里電耗將減少0.005-0.01kWh。也就是說，如果電動車重量能減少100kg，百公里電耗最多可以降低1kWh。
要想在不犧牲配置和隔音的情況下減重，肯定就得從車身材料入手了。如今比較流行的輕量化材料是碳纖維和鋁合金，很多主打輕量化的汽車也是這么做的。而iCAR 03的獨特之處在于，它并不是在某些部件上使用鋁合金材料，而是直接采用全鋁車身設計。對汽車技術稍有了解的朋友應該知道，全鋁車身過去一直是捷豹路虎、奧迪等高端車型的專屬技術，如今奇瑞已經把這項技術普及到了10多萬的親民車型上。
iCAR 03白車身
得益于全鋁車身設計，在不含車門、機蓋、尾門的情況下，iCAR 03的白車身重量僅為230kg。放在行業內這是什么水平呢？就拿尺寸比較接近的沃爾沃XC40純電版為例，它的車身不含四門兩蓋的重量為351kg，比iCAR 03足足重了121kg。更重要的是，在降低車身重量的同時，iCAR 03的車身扭轉剛度依然有31812Nm/deg，和沃爾沃XC40純電版處于同一水平。
除了車身設計做得很好之外，iCAR 03的底盤也有不少亮點，比如它的后懸架采用了與路虎攬勝極光、攬勝星脈類似的多連桿結構，甚至就連制造工藝都一樣。具體來說，iCAR 03的后懸架配備了一個粗壯的中空鑄鋁H型下擺臂，并將下擺臂的后側作為彈簧的支撐點，減震器則單獨布置在轉向節上，整體設計比較獨特。
另外，在轉向節的前側，還有一個Integral連桿，它的上端連接H型擺臂的前部，下端則連接轉向節的前部。這樣設計的好處在于，懸架的舒適和操控性并不沖突，二者可以兼顧，同時懸架自身占用的空間也很小。對于電動車來說，采用H臂的多連桿懸架不僅能提供良好的駕乘感受，而且底盤可以塞進更大的電池。
前懸架部分，iCAR 03采用的則是主流的麥弗遜結構，并且下擺臂也是采用目前比較主流的雙層拼焊工藝。從懸架結構和用料來看，iCAR 03放在10多萬價位車型上是相當出眾的。
看到全鋁車身、攬勝極光同款后懸架這些配置后，大家自然會對iCAR 03的駕乘感受抱有很高的期望。實際開起來，這輛車的表現確實沒有讓人失望。首先在方向盤部分，iCAR 03的力度是比較輕盈的，而且手感回饋很線性，開起來是偏向舒適的風格。
除此之外，在轉動方向盤的同時，iCAR 03的車身跟隨響應也比較快，再加上它的方向盤從中間往一側打死只有1.3圈，并且車長也只有4.4米，所以這輛車日常開起來讓人覺得挺靈活的。
懸架表現方面，雖然從外形看iCAR 03比較硬朗，并且官方也在強調越野能力，但實際上它的懸架并不硬。我們在北京昌平郊區試駕的路段有不少減速帶，在這種路面上哪怕我不減速，前懸架也可以把減速帶沖擊過濾的比較柔和，后懸架雖然稍微比前懸架硬一點，但整體上給人的感受依然比較舒適。
底盤噪音控制方面，我們試駕經過的白羊溝自然風景區道路正在翻新，路面十分粗糙。一般底盤操控還行的車在這樣的路面上行駛，就會發出較大的“隆隆聲”，車內聽起來非常吵。但iCAR 03以40km/h車速在這種路面上跑時，車內的噪音并不擾人，可見它的底盤隔音做得不錯。
在常規的瀝青路面上，原廠的225/55 R19規格朝陽Radial RP76+輪胎的噪音控制也不錯，正常駕駛車內的乘客完全可以輕聲交流。
風噪控制方面，雖然iCAR 03的前排車窗配備了4.36mm厚的雙層夾膠玻璃，但是車速達到70km/h后，A柱周圍還是會產生氣流拍打車窗的聲音，因為道路限速70km/h的緣故，我們沒有繼續測試高速120km/h時的風噪表現。就目前的體驗來看，iCAR 03的風噪是要比路噪更大的，這也是方盒子SUV特有的現象。
動力部分，iCAR 03提供單電機后驅和雙電機四驅兩種動力版本，其中單電機后驅版擁有135kW、220N·m，雙電機四驅版擁有205kW、385N·m。
電池部分，iCAR 03全系配備寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池，并標配液冷散熱，低中高配的電池容量分別為50.63、65.69、69.77kWh。我們試駕的雙電機四驅版配備了69.77kWh的電池，CLTC續航501km，系統額定電壓為363V，按照目前行業的定義，這輛車屬于400V平臺。
作為一輛電動車，iCAR 03的動力響應、平順性自然不會有什么問題。雖然四驅版電機205kW、385N·m的動力僅僅相當于油車2.0T高功率發動機的水平，但是得益于較大的主減速比設定，iCAR 03的前段加速比較快，0-100km/h加速也僅需6.5秒，但極速只有150km/h。
實際體驗跟官方數據是比較接近的，在起步的時候并不需要深踩電門，整車的加速力度就已經很強勁，市區路況加速超車相當輕快，完全能夠滿足日常需求。
至于電動車經常被吐槽的動能回收方面，可能是因為軟件版本的原因，我們試駕的車型并沒有單獨的動能回收調節選項，只是提供了經濟、舒適、運動三種城市駕駛模式。但無論切換到哪一種模式，在減速滑行時電機動能回收的拖拽感都很小。即便我開慣了油車再來開它，也不會覺得難受。
電耗方面，在氣溫-2℃、打開座椅方向盤加熱、空調設定為22℃，并且車上僅乘坐1名駕駛員的情況下，我開著這輛車跑了36.3km，表顯CLTC續航掉了55km，電量減少了11%，也就是消耗了7.67kWh的電量。換算下來，iCAR 03的冬季百公里電耗為21.23kWh，按照它的電池容量計算，在滿電情況下這輛車能跑328公里。考慮到我們試駕的路線中山路偏多的情況，這樣的冬季能耗可以接受。
充電性能方面，兩驅版和四驅版雖然電池容量不同，但是在直流快充模式下，電量30-80%的充電時間均為30分鐘。在交流慢充模式下，車輛的充電功率均為6.6kW。除此之外，iCAR 03也全系標配3.3kW的對外放電功能。
既然有了方盒子外觀和雙電機四驅版本，iCAR 03的越野能力自然也成為了我關注的重點。在越野規格方面，這輛車的空載接近角和離去角分別達到了28、32°，最小離地間隙200mm，最大涉水深度600mm，部分參數甚至優于國產的路虎攬勝極光L。另外，iCAR 03還配備了iWD 智能電控四驅和透明底盤功能。
為了更好地展現越野性能，我們試駕的車輛換了AOQISHI牌的AQSONE A/T胎，并在場地內分別體驗了極限調頭、爬坡、交叉軸、涉水等項目。
先來說說這輛車的轉彎靈活性，正常情況下iCAR 03的最小轉彎半徑為5.7米，以它的尺寸來說不算特別出色。因此，奇瑞給iCAR 03配備了類似于雷克薩斯、豐田等越野車上的“坦克調頭”功能。簡單來說，iCAR 03的車機里有一個“極限調頭”選項，打開這個功能后，車輛在低速轉彎時會對內后側的車輪進行制動，并將最小轉彎半徑縮小至4.5米，面對非常狹窄的彎道，iCAR 03也能正常通過。
爬坡性能方面，我們在標準的越野場地內體驗了30°的坡道，在車上乘坐兩名成年人的情況下，iCAR 03是可以輕松爬上坡道的。不過，由于iCAR 03電機扭矩并不是特別大，再加上電動車的輸出功率受電池電量影響，所以爬坡前我得先把速度稍微提起來，利用車身慣性來抵消一部分坡道阻力，并且還要全程把電門踩到底。如果是以非常緩慢的速度攀爬，甚至中途停車的話，iCAR 03是無法通過這種陡峭的坡道的。只能說，這樣的坡度對于沒有低速四驅的城市SUV來說還是有些難度的。
在爬坡過程中，由于車內的視角是朝著天空的，駕駛員根本無法觀察坡頂的情況，這時iCAR 03會自動開啟360度全景影像和透明底盤，我便可以通過中控屏清晰地觀察整個車周圍的情況，大大降低了越野難度，并提高了安全性。
在下陡坡時，如果沒有控制好車速也是很危險的。因此iCAR 03也在陡坡緩降功能上，額外增加了柔性下坡功能。簡單來說，柔性下坡就是用電機較大的拖拽力對車輛減速，駕駛員只用稍微帶點剎車就可以平穩地下陡坡。
至于越野中最基本的交叉軸路面，iCAR 03的iWD智能電控四驅表現也很不錯。當一側車輪懸空并開始空轉時，剎車系統會立即對空轉車輪進行制動，從而將動力轉移至有附著力的車輪上。總之，只要前后橋各有1個車輪有附著力，iCAR 03的iWD電控四驅都能從容應對。但需要強調的是，電四驅畢竟是依靠剎車去制動車輪的，如果是高強度越野，剎車系統會比較容易過熱，所以它的可靠性肯定不如純機械的差速鎖好。
涉水性能方面，因為場地內的深水區坡度超過了iCAR 03的極限，所以我們體驗的是300mm深的淺水區，這種水深對于擁有最大600mm涉水深度的iCAR 03來說完全沒有壓力。對于一般的城市暴雨內澇來說，600mm的深度肯定是夠用了。
在外觀設計上，iCAR 03采用了如今非常流行的方盒子造型，但跟其它品牌偏向復古的方盒子設計不同的是，iCAR 03的外觀看起來多了一些科幻感。細節部分，iCAR 03采用了倒L型的燈組造型，其中豎向布置的是日間行車燈，橫向布置的是遠近光燈，中間是可發光的iCAR車標。再搭配外形非常粗壯的黑色前包圍，iCAR 03的前臉看上去既有個性，又顯得比較敦實。
車側部分，iCAR 03的四個車輪非常靠近車身四角，營造出了極短的前懸和后懸，比例相當舒展。另外，車輛A柱傾角很小，B/C/D柱都接近垂直設計，再搭配平直的窗線和車頂，看起來相當硬朗。而且為了增加外形新鮮感，iCAR 03在前后輪眉處分別配備了呼吸燈，夜間的辨識度更好。
尺寸方面，iCAR 03的長寬高分別為4406/1910/1715mm，軸距為2715mm，屬于緊湊型SUV。跟同級別純電SUV AION Y和元PLUS相比，iCAR 03的寬度和高度有優勢，長度和軸距則略小一些。
來到車尾，iCAR 03的尾燈采用豎向布置，并且外側的紅色燈源還做了斜切紋路，辨識度很高。尾門采用側開式設計，中間是40L的后掛式儲物箱，可以放一些小件物品。在車尾下方，則是大面積的黑色塑料包圍，看起來更有越野車的味道。值得一提的是，iCAR 03的側開式尾門帶有電吸功能，在關門時只需要輕輕扣上就能自動吸合，在這個價位里屬實是不多見。
另外，iCAR 03的后保險杠還設計了兩個拖車接口，方面用戶拓展更多的功能。并且車輛原廠就具備1600kg的拖拽資質，方便有拖拽需求的用戶使用。
在內飾設計上，iCAR 03也保留了一些硬派SUV的氣息，方正的中控臺造型與兩側垂直布置的空調出風口搭配，顯得很硬朗。細節部分，在駕駛員視線前方是一塊嵌入在中控上的9.2英寸液晶儀表盤，下方是上下平底的三幅式多功能方向盤，中間是15.6英寸中控屏。
主動安全和輔助駕駛方面，iCAR 03只有高配和頂配車型才配備主動剎車功能，至于L2高階輔助駕駛則是頂配的專屬。而且跟其它品牌不同的是，iCAR 03的高階輔助駕駛采用了大疆的純視覺方案，在沒有激光雷達和毫米波雷達的前提下實現了城市道路記憶領航和高速NOA。
在中央島臺部位，iCAR 03采用了懸浮式設計，下方是兩個USB充電口和較大的儲物臺，上方是駕駛模式旋鈕和50W的無線充電面板。
座椅部分，iCAR 03全系標配皮質座椅和主駕6向電調，至于前排座椅加熱則是頂配和次頂配才有，其余車型需要單獨選裝。實際坐起來，iCAR 03的座椅填充物屬于軟硬適中的風格，而且座椅比較寬，適合身材比較壯的人乘坐。
乘坐空間方面，以我180cm、75kg的身材，調整好前排駕駛坐姿，并將座椅放到最低位置后，前排頭部距離車頂有1拳3指的空間，表現很出色。此時來到后排，腿部空間剛好1拳整，頭部距離車頂也是1拳。由于iCAR 03的尺寸只有4.4米，這樣的空間表現也挑不出什么毛病。
很多朋友可能不知道，奇瑞早在2009年就已經入局新能源賽道，只不過由于早期集團對于新能源領域投入不足，導致奇瑞自己的新能源車一直沒發展起來，很多人才都被后來的造車新勢力挖走。如今，奇瑞主力新能源車依然是“小螞蟻”這樣的入門級車型，而且銷量還遠不如曾經的競爭對手。
不過，從iCAR 03上我感覺奇瑞變了，他們將原本豪華品牌上的技術下放到了一臺10萬元級別的SUV上，并且也沒有跟風“以大為美”，因此造出了一臺擁有個性外觀和越級體驗的小車。雖然iCAR 03是一款感性的車，但奇瑞的初心并沒有改變，他們依舊在用扎實的用料和車身規格，給消費者帶來靠譜、成熟的產品，這或許就是屬于理工男的浪漫吧......
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