文/土木
雖然小米SU7還沒發布價格，但雷總也明確說了“9.9萬”、“14.9萬”是絕對不可能的，雖然大家都是略帶調侃，但應該還是有不少人真“心碎”吧。
畢竟一個寧德時代的高密度三元鋰電池就得給出去十多萬，而且，整場發布會小米SU7的對標車型都是百萬豪車保時捷Taycan和特斯拉Model S。
小米SU7無論是科技、外觀、內飾、供應商都是頂尖的，而且各項參數也是新能源汽車行業的最頭部水準，還是一個C級車，不可能便宜的，到底多少不好書，但“不便宜”一定是真的。
如果你還不信，我們再把發布會的內容來復習一遍，把電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙拆開來講
電驅
先說最核心的電驅，換句話來說，電驅就好比油車上的發動機。一個好的電驅關乎了一輛車的速度、穩定性、駕駛體驗等等，堪稱核心中的核心。
相信最開始會有不少人認為小米會直接采用供應商方案，他們認為小米就是靠“組裝”起家，但沒想到小米選擇自研，并且成果斐然，一口氣發布了三款自研電驅。
并且三款產品的名字也很有意思，分別是小米超級電機V6、V6s和V8s，很容易就能讓人聯想到燃油時代的V6、V8發動機，它們通常也代表著“高性能”，事實也確實如此。
V6參數為:21000轉、299匹馬力、400N·m扭矩、220kW功率；V6s參數為:21000轉、374匹馬力、500N·m扭矩、220kW功率。目前V6和V6s已經在小米汽車SU7系列上全部量產實裝。
而V8s的參數為:27200轉、578匹馬力、635N·m扭矩、425kW功率。這款電驅目前已經實現量產，預計2025年上車。
27200rpm的最高轉速在目前電驅系統上已經屬于“遙遙領先”水平，為了達到如此高的轉速，小米汽車針對電機內部結構進行優化設計，電機內部采用54槽6極設計，并用上8層Hairpin扁線繞組，讓轉子的槽滿率達到77％。
電機轉速過高會導致電機碎裂，同時也會讓電機過熱。為此，小米不僅自研了全球最先進的高強度960MPa硅鋼，同時還自研了雙向全油冷散熱技術，甚至小米還重新設計了定轉子和自研了99.85%高效率SiC電控模塊，電機功率密度也達到了10.14kW/kg，大幅領先業內同行，實現了電機的高效、穩定、安全運行。
這還不夠，小米還在實驗室中預研了碳纖維激光纏繞工藝，讓電機實現更高效的運轉，其轉速能達到驚人的35000轉。
再強大的技術，也需要落地才能吸引消費者，在小米超級電機的加持下，全新的SU7雙電機版峰值功率達到495kW，峰值扭矩838N·m，零百加速時間只要2.78秒，最高急速高達265km/h。
電池
除了電機電控以外，電車的另一大核心是電池，在電池包這塊，小米為我們帶來了871V的碳化硅高壓平臺。
同時還配備了CTB一體化電池技術，集成效率達到 77.8%，電池+地板厚度僅120mm，線束減少91%，集成效率提升3%。同時，該平臺還具有很高到延展性，上線電池容量最大可達150千瓦時，CLTC工況純電續航超1200km；成熟體系電池容量可達132千瓦時，CLTC工況純電續航超1000km。
效率之外，小米重視的是安全，通過14層物理防護和電芯倒置技術，來盡可能保障電池在日常使用和發生危險時的人員安全。不僅如此，小米還做了極為嚴苛的測試標準來保證安全。
可能有很多人覺得，電池的技術都在電池供應商那兒，但其實，能把電池安全地管理好，一樣有極高的技術難度，為了設計好小米汽車的電池包，小米在電池領域也申請了百余項專利，有這樣的投入，值得肯定。
另外，作為一下坐標北京的公司，小米對于汽車的冬季續航非常重視，通過雙源熱泵和三熱源逐級加熱，小米實現了冬日環境下更高的續航保持率和充電速度，可以期待一下小米汽車實車在冬天的使用體驗。
大壓鑄
大壓鑄也是目前造車行業的趨勢，了解過特斯拉超級工廠的都知道。小米汽車SU7制造過程中，也采用了大壓鑄技術。大壓鑄技術是目前智能電動車行業的發展趨勢。大壓鑄技術的優勢在于成本低，效率高。但存在的不足，在于維修成本高。
但小米造車開始的時候發現，這一方案的成本并不低，且很高，且有一定的失敗風險。為了確保萬無一失，小米同時采用了三套方案，兩套大壓鑄方案，以及一套傳統沖壓方案。
在壓鑄技術上，小米汽車自主設計了“9100噸一體化大壓鑄設備集群系統”，從鋁錠到成品鑄件全棧自研自造，包含9大工藝，60個設備，精密控制433個工藝參數。
9100噸一體化壓鑄目前在行業里面屬于什么水平？從目前已實現量產的車型來看，小鵬X9 12000噸、特斯拉Cybertruck9000噸、問界M9 9000噸、極氪007 7200噸。
為了解決大壓鑄機的材料問題，小米還研發了小米泰坦合金。其兼顧硬度、強度和穩定性，是一種性能超強的自研合金。
落到新車小米SU7上，9100噸一體化壓鑄的后地板實現了72個零件合一，其擁有更少的焊點，更輕的重量，更久的壽命。
為了解決大壓鑄技術帶來的維修成本高的問題，小米采用了三段式的結構，這樣有助于大幅降低汽車的維修成本，且不會降低生產效率。
智能駕駛
這是小米汽車重點投入的技術賽道，雷軍的目標是2024年進入智能駕駛行業第一陣營。
在感知上，小米自研了變焦 BEV 技術，可像人眼一樣對近、中、遠三個范圍進行動態調節感知，高速看得遠，地庫看得近。
在智駕硬件上，小米汽車搭載兩顆英偉達 DRIVE Orin 芯片，總算力 508TOPS，整車1 顆激光雷達、11 顆高清雷達、3 顆毫米波雷達、12 顆超聲波雷達，總計 27 個感知硬件。其中激光雷達采用的是禾賽科技的一體化激光雷達，瞭望塔式位置安放，鵝卵石式外觀造型。
基于芯片和感知硬件，小米智駕采用最新一代的底層算法:BEV+Transformer+占用網絡，并將大模型技術全面融入。其中，自研端到端感知決策大模型，全球范圍內首次應用到量產車上，兩者結合，實現精準泊入0.05m的機械庫位。
在頂級底層算法和超強硬件加持下，小米的智能輔助駕駛系統已經支持高速領航、城市領航和代客泊車三大功能。
雷軍自豪地表示，小米將在2024年進入智能駕駛第一梯隊的目標，同時在2024年完成100個城市NOA領航駕駛。屆時，小米將有望挑戰華為和小鵬在智駕領域的領先地位。
智能座艙
小米作為科技大廠，并沒有創造性的去實現某個“從未見過”的功能，而是把現有的功能做的更加實用和生態化。
比如采用當下主流的8295芯片，采用現在主流智能汽車一致的橫屏設計，采用了平板化的車機設計，卡片式的操作，這些都非常有利于現有的汽車用戶切入小米汽車的學習門檻。
智艙是小米的優勢中的優勢，王牌中的王牌。包括多任務框架下的柔性控制窗口大小，手機和車機的無縫流轉，后排掛上一個小米PAD就可以無縫銜接車機系統，甚至把手機引用PIN上車，真的是過于懂的用戶的需求。
智能座艙方面是小米的看家本領，可能目前的SU7相對保守，但是后面擴展性、可玩性、實用性空間太大了，相當于整個目前小米所擁有的生態直接全部無縫上車，加上澎湃OS的跨平臺特性，可以肯定在這個賽道上，小米肯定是領頭羊。
寫在最后:
歷時1000多天，能夠看出來小米是真的想要造一臺“好車”出來，整場發布會都在強調“技術”、“自研”，這也是一個真正想要好好造車的企業應該大力宣傳的。
目前來看，我們前面提到的小米汽車5大技術實力在當下市場中是具備優勢的，三電系統、智艙、智駕，這些未來競爭中最核心的東西，小米都已經捏在了手上，路已經鋪好，就看怎么走了。
至于SU7的定價，還是那句話，不會低，畢竟是傾注了小米汽車全部心血的第一款產品，至于后面會不會有更親民的車型，我們拭目以待。
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