新能源汽車的發展、造車新勢力的涌入、市場競爭的日趨白熱化，正有力驅動著諸多中國供應商的崛起與壯大，隨之，也為外資供應商在中國市場的發展前景增添了一些不確定性。
Strategyamp;的一份研究可以說明一些情況，該研究顯示，雖然目前德國供應商仍占據全球25%的市場份額，但自2019年以來，已經下滑了3個百分點，而丟失的市場份額大多被亞洲特別是中國競爭對手搶走。
這樣的下滑幅度或許并不值得大驚小怪，但如若這一趨勢繼續，對于外資供應商來說，局勢則可謂不妙。尤其在業績占比越來越大的中國市場，外資供應商想必更不愿任由這一情況繼續下去。
而隨著“軟件定義汽車”時代的到來，汽車價值鏈面臨重構，在此過程中，一個明顯的現象是，主機廠越來越要求“白盒”。由此，于外資供應商而言，要阻止重要客戶流失以及拿下更多訂單，白盒交付，似乎勢在必行。
“黑盒”走不通，“白盒”不開也得開？
傳統模式下，汽車零部件基本都是黑盒交付。簡而言之，就是由零部件供應商交付一套軟硬一體化的產品，而主機廠并不清楚其中具體有什么軟件和硬件。
而如今，隨著消費者對軟件的需求，對功能定義的要求越來越高，主機廠對于“白盒”的呼聲越來越高。
傳統的黑盒交付模式，已不適用于當前的市場需求。因為在這一交付模式下，車企無法對內部算法進行自主修改和調整，不利于算法的實時迭代升級，軟硬件無法實現更高效的協同開發。
理想汽車創始人李想就曾公開發聲，“理想汽車不允許一個‘黑盒子’出現在車上”。
地平線總裁陳黎明也在去年的一場論壇上提到，“不同于原來只關心Tier1提供的這些零部件、控制器，但可能不關心控制器里面的芯片。現在主機廠對于關鍵的零部件、關鍵的功能更加關注，主機廠直接與Tier1到TierN都在進行深度的探討。”
事實上，這也是自動駕駛先行者Mobileye在中國市場份額減少的主要原因之一。
要知道，Mobileye曾憑借“芯片＋算法”軟硬件一體化的組合解決方案，也即所謂“黑盒模式”，囊獲一眾合作伙伴。但后來，隨著電動化，智能化趨勢的進一步發展，主機廠希望尋求更開放的合作模式，掌握不同層面軟件的主導權，這時候，“黑盒”模式逐漸展露出局限性，Mobileye也因此逐漸失寵。
部分供應商，尤其是國產供應商的快速發展，也從另一個側面證明了這一點。
例如，在Mobileye因“黑盒模式”的封閉性而面臨客戶流失的同時，地平線、黑芝麻等國內供應商則憑借開放的合作模式吸引了眾多主機廠的青睞，發展不斷上行。
除此之外，蓋世汽車注意到，交付方式比較靈活的國產空氣懸架供應商也在近兩年快速崛起。
據悉，在空氣懸架領域，傳統的頭部供應商們通常希望提供一個從感知-決策-執行閉環的黑盒子系統給主機廠，但這條路越來越行不通。如今頭部主機廠們傾向于自主掌握算法開發和系統集成，對外采購感知元件、執行元件和控制器硬件。
針對此，國產供應商積極響應。以保隆科技為例，據保隆科技董事長兼總裁張祖秋介紹，其有多種交付方式，“如果客戶需要自己做系統集成，我們來提供零部件，當然沒問題；如果客戶需要一家供應商來做系統集成，我們也有完整能力可以提供；也有客戶需要我們做系統集成，但是軟件希望我們白盒交付，我們也可以。”
在他看來，主機廠要求“白盒”的做法，是“合乎邏輯的”，“非常核心的一些可以差異化的體驗，主機廠確實要自己來掌握，比如智能駕駛相關的部分，主機廠自研的成分就特別大，懸架相關的部分，我相信一些客戶也會需要對整個智能底盤有更高的掌握能力，甚至更多的集成能力，它也是整車非常核心的一個部分。”
如此來看，不管是基于主機廠需求的增多，還是國產供應商的倒逼，外資供應商都需做出改變。
已在行動，“灰盒”或是最佳選擇
其實，眾多外資供應商已經逐步認清這樣的現實。
早在幾年前，采埃孚中國區相關負責人便表示:“對我們在中國來說，更需要有本土的力量，集聚地、快速地來響應我們客戶的要求，在技術層面我們以往的黑盒模式已經不足以滿足，客戶希望在基于他們的構架上量體裁衣。”
被黑盒模式絆腳的Mobileye，則已在壓力之下嘗試改變。據悉，自EyeQ 5發布后，Mobileye就逐步開放生態，給到車企更多自主可控的空間。
在2022年CES展會上，Mobileye不僅拿出34TOPS的EyeQ 6H和176TOPS算力的EyeQ Ultra芯片，還發布了EyeQ Kit，可為合作車企提供更加開放的開發生態和開發工具，支持第三方應用軟件的嵌入。
在去年的一場業內論壇中，博世中國區總裁徐大全也直言，博世內部在討論一個問題，就是一套軟件幾千工程師投入、幾個億花在上面，作為白盒給到對方會怎么樣？投入將來怎么有回收？這一點是很尖銳的問題，但另外一點是，不開放可能就選別人不選博世了，這對內部是巨大的挑戰。
事實上，博世已做轉變。博世集團董事會顧問、前博世中國總裁陳玉東近期在接受蓋世汽車采訪時表示，車企要求開白盒，以前肯定是完全不可談的，現在則是完全可以談的。
至于開到哪一步，他指出，大家要看需求到哪一步，“比如說現在很多基礎軟件，博世也有專門的團隊幫你做操作系統，這些操作系統就完全白盒給你，比如說ETAS和ITK，就是專門做白盒的，整個軟件做完以后都屬于你。”
大陸集團中國區副總裁、汽車子集團中國區銷售部負責人趙遠國則向蓋世汽車透露，大陸集團目前正積極和不同的主機廠以及行業各參與方探討聯合研發的機會和可能性，合力打造合作生態圈。在這種生態下各方只需要清晰地界定軟件技術的所有權。
他舉例道，大陸集團與廣汽合作的HPC項目，采用的就是“白+黑”，也即“灰盒”模式，有一些是開源交付，有一些是黑盒交付。
在蓋世汽車研究院資深分析師看來，“灰盒”是未來的發展方向，過去的全黑盒完全封閉模式會讓主機廠失去競爭力，而全白盒完全開放模式會損害供應商的部分利益，“灰盒”模式保證了一定的開放度，讓主機廠和零部件供應商形成更好的分工互補。
“‘白盒’的開放程度大小取決于主機廠的軟件能力，從底層系統軟件到上層應用軟件全面掌握。”該分析師補充道。
他還指出，車企要求開白盒的目的是為了對供應商更有控制力，掌握核心的軟件能力，便于打造差異化的產品。至于最終選擇全棧自研還是全棧可控，還需分不同的情況考慮。
“全棧自研可以實現降本、打造差異化，但是前期投入大，需要規模化后才能真正產生效益。早期市場沒有相對成熟方案，全棧自研是比較好的選擇，隨著技術逐漸成熟，全棧可控對于車企更有性價比。”
趙遠國的觀點與之類似，他認為，有些主機廠會將全棧自研目標過渡到全棧可控，因為這樣更經濟，也更容易實現。
張祖秋也提到，主機廠做了自研之后，并不見得不需要供應商來提供相應的服務，雙方在后續的一些具體的量產項目上還是可以深度合作的，且越是透明開放，雙方的信任度會越高。
“最終還是看究竟怎樣更有效率，如果是供應商為主來開發更有效率，哪怕是白盒交付了，主機廠掌握了它的一些核心技術，它也未必一定都要自己來做。掌握和一定要自己做，我覺得還是兩個概念。”他補充道。
不只是開白盒的問題
對于外資供應商來說，開白盒的過程并不簡單。
徐大全此前表示，博世的探索是，專門有一家博世下屬的公司做白盒，給主機廠提供白盒服務，這是一個解決方案。但是，博世主流的很多IP的技術，到底將來怎么通過白盒的方式服務好主機廠？這是博世正在思考的一個問題，現在沒有很好的答案。“因為有些事業部，我說我們白盒，他們也不同意，我也沒辦法，在跟他們在討論。”
由此來看，外資供應商開白盒還需要時間來逐步推進。而值得注意的是，這也透露出除此之外的一些問題。
有業內人士在接受蓋世汽車采訪時表示，雖說對于很多外資供應商來說，中國市場是其全球最大的一個市場，但他們在中國的研發能力還是相對薄弱，而指望他們歐洲等區域的研發，周期則跟不上。
“而且有些供應商還在猶豫。所以可能他們還沒想明白這件事情的時候，這個行業已經變化很大，可能窗口期已經過去了。”該業內人士補充道。
蓋世汽車研究院資深分析師也提到，外資供應商在部分零部件市場份額的下滑，并不僅僅是因為封閉造成，同時也取決于成本、團隊的靈活響應能力、平臺的開放性、兼容性等多方面的綜合因素。
對此，他提出幾點建議:首先，外資供應商需要更加開放、兼容，建立全面、兼容的軟硬件集成能力，打造生態網絡，允許更多子零部件企業加入；其次，團隊決策本土化，能夠更加敏銳感知中國市場的快速變化；最后，商業模式更加靈活，通過多元化的收費方式服務產品生命周期。
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