核心提示:2023年10月26日關于倒不下的日系車，站不起的電動化的最新消息:導語Introduction但一點都不卷。作者丨杜余鑫責編丨崔力文編輯丨靳鵬輝編者按豐田、本田、日產三巨頭在中國遭遇寒冬，馬自達、斯巴魯在小眾的道路上越走越窄，三菱、鈴木已經遠離中?
導語
Introduction
但一點都不卷。
作者丨杜余鑫
責編丨崔力文
編輯丨靳鵬輝
編者按
豐田、本田、日產三巨頭在中國遭遇寒冬，馬自達、斯巴魯在小眾的道路上越走越窄，三菱、鈴木已經遠離中國消費者視野，日系車在華份額從最高25%，下降到15%。
在中國，日系車的份額迅速被中國品牌切分。在全球，日本汽車出口首次被中國超越，并逐步接受中國產地汽車返銷日本。僅有BBB三家外國品牌參展的東京車展，似乎已經淪為一個純粹的地方性車展。
當電動化、智能化轉型轟轟烈烈，世界汽車的焦點向中國轉移，普混、氫路線的差異選擇，電動化轉型緩慢的日本汽車，是否真的迎來了大限？日本汽車真的會如柯達被數碼相機被替代那樣，進入新一輪的失去的20年？抑或者如外界所言，日本汽車已經陷入了創新者的窘境？
10月25日，停辦四年的東京車展重新啟幕，首次更名為日本移動出行展。這次，日本汽車究竟會帶來什么電氣化轉型成果？他們又如何認知汽車行業百年未有之大變局？《汽車公社》報道小組將前往車展現場，在深秋的東京，為讀者去一一尋找答案。
沒有首發新車、EV概念車主打、出行領域全上陣、海外品牌只有BBB，本屆車展這幾個關鍵詞似乎成了展會的全部概括。
東京車展沒落了，或者迷失了嗎？放在車展本身對汽車產品輸出層面上確實如此，但當一個汽車市場的成熟達到一定階段，它必然會發生質的蛻變，蛻變的背后，是對汽車不一樣的理解和追求。
外界關注的，可能只有日本幾家本土汽車公司的聲音，或者中國國內更多關注日系車三強，但475家創新高的參展企業數量，確實給這次展會帶去了更多想象空間。
其實這并非本屆車展才出現的情況，正如筆者在2019年上一屆東京車展看到的那樣，日本關于汽車未來的探索，好像沒有發生本質的變化，相對封閉的市場激蕩不起漣漪，汽車只是出行的一環，他們在非常認真地探索未來的人車關系、車和社會的關系。
至于當前汽車行業熱衷的電動化和智能化，只能說日本車廠在不徐不疾中妥協，全EV的概念產品的展出，展示了他們雖然無法抗拒這種轉變。或許從內心來講，也并沒有如中國市場那樣熱衷于積極擁抱新的變革，用極致的產品內卷、價格內卷和創新內卷，去搶奪市場。
中國國內，極端競爭拼個你死我活數見不鮮，在日本，鈴木、三菱等企業進退維谷，拿捏市場，抑或者如豐田、本田坦然面對格局之變，追求造車的本質和競爭的愉悅，這種平衡，實屬難得。
高墻難越，日本汽車衰而不敗？
相信很多中國國內媒體或者行業外人士，看完東京車展的電動化趨勢，內心充滿了沉默。這也難怪，媒體日當天帶隊比亞迪參展東京車展的王傳福，到各個展臺去巡館參觀學習時，幾乎很難有一個展臺或者一款產品讓他興奮并駐足良久的。
畢竟目前在中國和全球拿下新能源巨頭的比亞迪，已經將對手遠遠地甩在了身后。
全球市場每年的乘用車銷量在七八千萬輛，中國、美國和歐洲是全球汽車消費三大極。日系車在中國市場目前是量價齊跌，就連豐田之前的熱銷的加價車，都已經出現大幅加價了，其余日系品牌的銷量更是下滑明顯。中國和美國的新能源汽車，正在快速搶占市場份額，而日系的新能源汽車發力晚，缺少有競爭力的產品，無力和中美新能源汽車抗衡。
與特斯拉、比亞迪或者一眾新時代新勢力汽車競爭對手PK，優勢和差距不言而喻，外界唱衰日本汽車在新能源汽車賽道的競爭中落后的言論，并不在少數。但對于日系車而言，中國僅僅是非常小的一部分。以豐田為例，整個亞洲市場，其在全球的市占率不到20%，如果拋開地位相對強大的東南亞，中國在豐田的市場占比比20%更低。
更何況在東南亞市場，日系車建立了雄厚的防線，跟當地的政府、經銷商關系非常硬，包括一些政策法規的制定，日系車已經全面介入到整個汽車產業鏈條當中。中國品牌雖然在東南亞市場有抬頭之勢，但是在如此根深蒂固的領域，要推翻日系的統治，并不是一件容易的事，更不用說豐田還拿下了美國市場的第一。這個想法都不能有。
換另外一個角度和思路，把展館里的概念車和出行思路，與東京大街上跑和停車后停放的家用車對比，日系車確實有更新的必要。畢竟在本土市場，日本汽車則擁有絕對的領導地位，即便是目前僅有400萬量級的體量，豐田、鈴木、大發、本田、日產5家主流日系品牌在日本本土，占據的份額可達80%以上。
唯一一家日本國內受歡迎的外資品牌則是奔馳。2022年奔馳在日銷量52391輛，同比增長1.3%，在排行榜上排第九名。就連在全球非常強大的特斯拉，2022年在日本銷售的新車才5,837輛，2021年5200輛車，2020年僅售出1900輛。
高墻堅固，外資進不來，形成不了內卷般的鲇魚效應。于內，日本汽車的內生力，仿佛一直如此，慢慢悠悠。
日本汽車為什么慢？或許跟日本民族理念和習慣有關，一方面在創新和改變方面，可以說日本更多的是改進和優化，并不會如美國和中國那樣，對一件事物做出顛覆式的革新。因為顛覆的革新是將之前的積累全部推翻，是對前人的不尊重，將抱歉文化深入到骨髓的日本，在創新和靈活性上確實不及新時代下的國家。
這樣的低欲望社會，顯然對汽車的更新需求本身就不高，并不是他們懷舊。汽車設計、方盒子的K-CAR更適合消費需求，這種大背景下，外資還能有機會闖得進來嗎？
本屆車展，比亞迪的出現，確實給這場汽車品牌的爭奇斗艷平添了幾分秋色，也給日本汽車市場帶去了更多的刺激。當地媒體稱，比亞迪的進入是黑船事件，因為它極地的成本控制能力，已經讓豐田感到了危機。日本之前也有機構拆解了比亞迪的海豹，得出了結論認為以這種成本控制能力，豐田也不可能做得下來。
所以之前豐田合資比亞迪，以及這次比亞迪進入日本市場，是不是又將成為這座新能源新興市場的一條新鰱魚呢？
對了，還有個數據是，2022年，日本汽車全球銷量達到了2051萬輛，是唯一一個達到這一數字的汽車銷售國，銷量創下歷史新高。更令人驚奇的是，2023年豐田、本田、日產幾家日系品牌全球利潤表現都相當不錯，如此魔幻的表現和結果，是否又是在回擊內卷的真正價值和意義在哪？
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