劉慈欣在經(jīng)典科幻作品《三體》中，用“降維打擊”來形容天然帶有壓倒性比較優(yōu)勢的高端技術(shù)的群體，直接進(jìn)入低端技術(shù)群體的領(lǐng)域，對后者形成碾壓式的打擊。
在當(dāng)今競爭激烈的國內(nèi)新能源新車市場，這樣的例子并不少見。在7月推出了12.59萬元驚爆價的上汽大眾ID.3就是其中之一，以至于近段時間前去經(jīng)銷商門店預(yù)約試駕ID.3的人絡(luò)繹不絕，7月訂單量也已經(jīng)突破1萬輛，一舉成為合資純電車銷冠。
同時不能忽視的問題是，如今ID.3的售價不到德國市場的一半，已經(jīng)威脅到A0級電動車的生存空間，掀起了一場自上而下的“降維打擊”浪潮。
此番受影響最大的，無疑是自主品牌純電動A0級小型車的代表——比亞迪海豚。毫不夸張地說，如果將同價位的國內(nèi)純電動車市場看作是弱肉強食的海洋生物圈，那么比亞迪海豚如今面對的，是一條潛入淺海區(qū)的大虎鯨。
口說無憑，事實為證。為了探究比亞迪海豚這一次是否面臨大敵，我邀請辦公室一位比亞迪海豚車主，與我一起來一場跑山郊游，深入對比體驗ID.3和海豚。
在一般人的認(rèn)知里，尺寸更小的小型車，比尺寸更大的緊湊級車更靈活似乎是定律，但是在絕對的硬件優(yōu)勢上，這條“定律”卻未必成立。
基于MEB純電平臺打造的上汽大眾ID.3就是如此。得益于后驅(qū)布局，ID.3前后輪可以各司其職，前輪因此具備了更大的轉(zhuǎn)向角度，可使最小轉(zhuǎn)彎半徑可以控制在5米，在街巷阡陌穿行游刃有余，來去自如。
相比之下，采用前驅(qū)布局的比亞迪海豚，在車身尺寸小得多的前提下，最小轉(zhuǎn)彎半徑仍達(dá)到5.25米，在一些樓宇轉(zhuǎn)角處需要駕駛員精準(zhǔn)把握線路才能一把過。
初嘗后驅(qū)布局的優(yōu)勢的同事對我說道:一年前他選擇比亞迪海豚的一個重要原因，就是看中了它嬌小的車身能自如應(yīng)對路況復(fù)雜的城中村道路，他完全沒有想到車身尺寸更大的ID.3竟然比海豚更加靈活從容，這樣的表現(xiàn)讓他驚喜之余也對自己的選擇第一次產(chǎn)生了懷疑。
在汽車媒體行業(yè)待久了，即便并非專業(yè)的一線試駕編輯，我的這位運營同事也摸索出一套專屬自己的試車方式。從城中村駛?cè)胫鞲傻罆r正值廣州市區(qū)的早高峰時段，他著重體驗了ID.3動力輸出和剎車標(biāo)定的平順性，在他看來，對于一輛每天都需要接送小孩上學(xué)的代步車而言，加、減速的平順性尤為重要。
在走走停停的路況下，上汽大眾ID.3的動力輸出表現(xiàn)很輕盈、柔順，可以說是既發(fā)揮了電機(jī)動力響應(yīng)迅速的優(yōu)勢，也融合了燃油車動力響應(yīng)循序漸進(jìn)的特點。
同時制動系統(tǒng)的標(biāo)定也比較線性，駕駛員無需刻意適應(yīng)也能夠平穩(wěn)控制車輛剎停。而且在動能回收功能的加持下，ID.3的剎車性能優(yōu)于同價位大部分新能源車型，給同事留下了“剎車線性”、“非常好上手”、“不容易暈車”的初印象。
這對于任何一家生產(chǎn)純電新能源車的廠家來說，做到機(jī)械制動與動能回收之間天衣無縫般的默契配合都是一門大學(xué)問，ID.3不愧為老牌車企的出品。
把車子開上高速后，上汽大眾ID.3展現(xiàn)出了更大的優(yōu)勢。
在動力性能數(shù)據(jù)上，兩車動力儲備相差甚遠(yuǎn)。其中上汽大眾ID.3全系車型標(biāo)配了最大馬力170Ps，峰值扭矩310N?m的后置電機(jī)。而比亞迪海豚走量的中低配車型，則是搭載最大馬力95Ps，峰值扭矩為180N·m的前置電機(jī)。唯有售價13.68萬元的頂配騎士版，其動力性能才能與ID.3掰掰手腕。
同事向我坦言，一年前自己因為無法接受普通版海豚的動力規(guī)格，所以被迫多加2萬塊選擇騎士版海豚，而如今上汽大眾ID.3最低配車型也擁有170Ps，令他瞬間“酸”了起來。
在實際體驗下，ID.3的動力儲備給予他較強的超車信心，即便是在時速達(dá)到80km/h，再次加速時也能爆發(fā)出后勁，令到他每一次加速超車都顯得手起刀落，無需“看人臉色”。
與此同時，ID.3還繼承了大眾汽車的傳統(tǒng)優(yōu)點，在高速工況下可以明顯感受到底盤穩(wěn)穩(wěn)地伏貼在路面上，經(jīng)過起伏路段時避震器可以緊緊地拉住車身，整個車身姿態(tài)反饋不會像大多數(shù)A0級小車那樣出現(xiàn)上下浮動。
而且扎實的底盤還降低了ID.3的速度感，同事從匝道“全電門”駛?cè)胫鞯罆r，車速在不經(jīng)意間便來到了120km/h，整個加速過程都顯得波瀾不驚。
值得強調(diào)的是，ID.3所搭載的L2級輔助駕駛系統(tǒng)非常老道，即便是在高速彎中也能時刻保持居中，不會出現(xiàn)左右撞線的情況。而當(dāng)前車減速時，自適應(yīng)巡航功能會根據(jù)前車的速度變化控制制動力度，盡可能地令到減速過程更柔和一些，坐在后排的乘客并不會察覺到這是輔助駕駛系統(tǒng)在剎車。加上動態(tài)表顯續(xù)航功能的應(yīng)用，同事可以實時監(jiān)測續(xù)航里程的變化，從而精準(zhǔn)把握補能時機(jī)打消續(xù)航焦慮。
海豚頂配車型雖然也配備了L2級輔助駕駛系統(tǒng)，但在實際體驗下，其自適應(yīng)巡航功能偶爾會無厘頭地加減速引發(fā)頓挫，車道保持也會出現(xiàn)左右撞線的情況，可以感受到海豚那套主動安全系統(tǒng)的完成度明顯低于ID.3的Travel Assist系統(tǒng)。
素有“廣東秋名山”之稱的惠州南昆山，環(huán)山公路連綿起伏，全程二十余里，包含了低速組合彎、高速假彎、連續(xù)發(fā)夾彎和大直道等路型，是檢驗汽車操控性能的圣地。
這是同事第一次來南昆山，更是他第一次跑山，我本以為他面對復(fù)雜的彎型時會畏手畏腳，但實際上只是經(jīng)過幾分鐘時間的熱身適應(yīng)之后，他在這條山路中越開越快，節(jié)奏是越來越順暢。
彼時坐在副駕駛座的我，通過他從容淡定的微表情感受到一股胸有成竹的自信。我知道，這份底氣是源自于車，豐富的人車交流讓他建立了自信心。
在運動模式下，ID.3的轉(zhuǎn)向手感很緊致，車頭響應(yīng)靈敏、指向性明確，攻彎時駕駛員可以很清楚地感受到前輪轉(zhuǎn)向角度的狀態(tài)，放大駕駛員在攻彎時的參與感，從而激發(fā)駕駛欲望。
懸架系統(tǒng)對于顛簸路面的處理很干脆，快速經(jīng)過減速帶時只會保留清晰的路感而不會出現(xiàn)多余的動作，駕駛員可以通過懸架系統(tǒng)的反饋感受路面信息。同時軟硬可調(diào)的懸架系統(tǒng)提供了足夠的支撐性，令到攻彎時可以將車身姿態(tài)控制在較為平穩(wěn)的區(qū)間范圍內(nèi)。
得益于52.8kWh電池包的布局，ID.3在加強底盤剛性的同時，也將車身重心壓得很低，令到ID.3在攻彎時如同一輛放大版卡丁車一樣靈活。
而在出彎時，電動機(jī)則是發(fā)揮出了可以在瞬間爆發(fā)出峰值扭矩的優(yōu)勢，進(jìn)一步提升出彎速度，劈彎又如砍瓜切菜般從容。如果你在彎心時大膽一點踩“電門”，ID.3的尾巴會變得更加活躍，讓你享受到后驅(qū)的樂趣。如果用四個字來形容ID.3在山路中的表現(xiàn)，那就是“如魚得水”。
反觀海豚，有關(guān)于駕駛的設(shè)定都向舒適性傾斜，轉(zhuǎn)向指向性模糊，懸架系統(tǒng)調(diào)教很軟欠缺支撐，導(dǎo)致同事無法通過轉(zhuǎn)向和底盤的反饋感知到車輛的極限，攻彎時沒有足夠的底氣。
經(jīng)過深入的山路體驗之后，同事向我感嘆，權(quán)衡舒適性和操控性之間的比重不是一件容易的事，大眾不愧是老牌德系廠商，在底盤調(diào)校和轉(zhuǎn)向標(biāo)定這些“技術(shù)活”上還是有較高的造詣，ID.3在駕控方面的追求顯然要強于海豚。
對于一臺家用小車來說，光有山路激情是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，能否應(yīng)用到家庭出行場景中，才能體現(xiàn)家用車的價值所在。
論實用性，雖然比亞迪海豚已經(jīng)是A0級車中的佼佼者，但倘若與ID.3對比還要吃車型級別的虧。
ID.3得益于A級車的尺寸優(yōu)勢，其車身長度達(dá)到4261mm，車身軸距達(dá)到2765mm，而海豚車長度則為4125mm，軸距為2700mm，整體尺寸要小一圈。
而在我們實測體驗下，ID.3的乘坐空間表現(xiàn)符合A級車的應(yīng)有水平，其中后排座椅高度和頭部空間優(yōu)勢尤為明顯，哪怕是身高180cm的成年男性坐在后座上，也能獲得足夠的支撐和空間余量，坐姿可以保持在比較自然的狀態(tài)，不會產(chǎn)生有任何坐小板凳的感覺，長途出行時無需擔(dān)心坐姿局促而增加疲憊感。
與此同時，ID.3的儲物能力表現(xiàn)也拉開了較大的差距，其后備廂結(jié)構(gòu)非常規(guī)整，寬度和高度分別為1000mm和680mm，儲物容積達(dá)到了385L。
如上圖所示，ID.3至少可以輕松擺放4個20寸登機(jī)箱以及多個手提箱，即便五口之家滿載出行也毫無壓力。這種與生俱來的級別優(yōu)勢，是A0級小車無法比擬的。
反觀海豚，由于后排座椅坐墊高度偏低，而且頭部空間表現(xiàn)中規(guī)中矩，以致于整體乘坐舒適性只符合A0級車的平均水平，這樣的空間表現(xiàn)對于成年男性乘客來說不太友好，難以應(yīng)用到多名成年人同時出行的場景當(dāng)中。
盡管海豚后備廂容積也達(dá)到了345L，但礙于后備廂縱深比ID.3短110mm，而且寬度略窄一些，導(dǎo)致實際儲物能力并沒有賬面數(shù)據(jù)來得那么出色。
尤其是在同事在下方加裝了一層15cm高的置物槽之后，后備廂只能勉強放下2個24個登機(jī)箱以及多個手提箱，無法滿足家庭滿載出行的儲物需求。
如此可見，ID.3在尺寸上帶來的優(yōu)勢是海豚無法比擬的，家用能力孰強孰弱一目了然，而一臺不能“裝”的家用車顯然不是家用首選。
對于擁有近百年歷史的大眾汽車來說，安全無疑是企業(yè)發(fā)展的根基，尤其是來到電動化時代之后，大眾汽車對于安全性能的追求變得更加執(zhí)著，上汽大眾ID.3就是最具代表性的例子。
即便是售價為12.59萬元的低配車型，ID.3在安全配置上也達(dá)到了近乎滿配的狀態(tài)，不但采用了86%的高強度鋼，而且全系標(biāo)配了車道偏離預(yù)警、主動剎車、疲勞駕駛提醒、前方碰撞預(yù)警、6氣囊等配置。
同時，ID.3所搭載的高密度、耐低溫三元鋰電池，采用了云母板隔熱工藝，目前已經(jīng)過338項安全檢測。
當(dāng)然，在A0級電動車領(lǐng)域中，比亞迪海豚的安全性能水平也并不低，在被動安全方面采用了72%的剛強度鋼和配備了6個氣囊，只不過受成本所限，其主動安全配置部分比較缺乏，只有頂配車型才配備L2級輔助駕駛系統(tǒng)，相比于大眾ID.3也就稍遜一籌了。
一場雙車跑山之旅過后，我的“壞心思”也如愿達(dá)成了，大眾ID.3的綜合表現(xiàn)成功讓我同事為之折服，從他的言語之中，無不透露出酸溜溜的后悔之情。雖然他的海豚從提車至今不過是一年時間，但在售價僅需12.59萬元的ID.3的強力誘惑之下，他已經(jīng)萌生了置換ID.3的念頭。
可以預(yù)見的是，采用了后獨立懸架、后驅(qū)布局、三元鋰電池和86%高強度鋼等硬件配置的ID.3，進(jìn)軍A0級市場時具備了越級的優(yōu)勢，未來必然會對一系列A0級小車的生存環(huán)境造成打擊性的威脅。
畢竟在售價相近的前提下，ID.3就像是一頭兇猛的大虎鯨，憑借著高級別優(yōu)勢力壓海豚，誰能拒絕可以帶來越級體驗，產(chǎn)品價值更高的的ID.3呢？
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