寧德時代最好的電池，即將上車交付。
據澎湃新聞報道，麒麟電池剛剛已經實現量產。
從發布到量產用時僅 9 個月，在這期間麒麟電池不斷被國內外熱議:
以碾壓性優勢超越特斯拉 4680 電池 —— 包括電池體積利用率、系統能量密度、快充導熱性能等等指標。
讓電動車能夠全面替代燃油車 ——4C 充電倍率下，10 分鐘可充至 80%，實現 1000 公里續航。
更值得一提的是，不僅被《時代》周刊評為“2022 年度最佳發明”，連首發搭載的車型也跟著蹭了不少熱度。
其中就包括極氪、問界、理想。
麒麟電池比特斯拉 4680 還強
剛剛實現量產的麒麟電池是什么？
最直觀的理解，誰先用上了麒麟電池，誰的電動車就可能最先突破 1000 公里續航大關。
無論是特斯拉的 4680 大圓柱電池，還是比亞迪的 CTB 技術，核心都是在電池化學體系突破前，通過結構設計擴大電池容量，來緩解里程焦慮。
而寧德時代第三代 CTP 技術 —— 麒麟電池，把系統集成度、能量密度、安全性做到了極致。
先上直觀數據:麒麟電池體積利用率突破 72%，超過特斯拉 4680 電池 63% 的體積利用率。
之所以能夠實現較高的體積利用率，部分可以歸功于電池包結構的設計。
麒麟電池突破了功能部件的邊界，將橫縱梁、水冷板與隔熱墊三合一，集成為多功能彈性夾層。
傳統動力電池往往將水冷功能件設于底部，相比之下，麒麟電池將其置于電芯之間，這樣做使得換熱面積擴大了四倍，電芯控溫時間縮短至原來的一半。
而且這樣的設計，還能讓電池做到 5 分鐘快速熱啟動，有效縮短充電時間。
其次，關于電池能量密度，在使用三元電芯的情況下，麒麟電池能量密度可達 255Wh/kg；
即便是使用磷酸鐵鋰電芯，麒麟電池的能量密度也能達到 160Wh/kg，超過了目前比亞迪刀片電池的 140Wh/kg。
據官方介紹稱，在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比 4680 系統提升 13%。
最后在安全方面，寧德時代麒麟電池的電芯能做到急速降溫，從而有效阻隔電芯間的異常熱量傳導。
哪些車型將會搭載麒麟電池？目前已經官宣的，包括極氪 009 和 001、問界系列新車型以及理想。
根據最新報道，MPV 極氪 009 將會是首發車型，預計將在今年第二季度交付，而且極氪汽車剛剛透露，“目前，極氪 009 麒麟電池版定購的比例很高，這讓我們很驚訝。”
所謂 CTP技術，也就是直接將電芯集成到模組或電池包，好處是能夠省去電池模組的組裝環節，降低動力電池的制造成本，同時有效提高電動車的續航里程和經濟性。
來自西部證券研報
回顧寧德時代 CTP 技術迭代的整個過程，從 1.0 到 2.0，再到如今 3.0 技術產品麒麟電池。
這三代看下來，體積利用率、電芯容量、電池能量密度、續航里程都在不斷攀升。
目前，根據寧德時代 2022 年度財報，他們正在研究 CTP 的下一代技術 CTC。CTC 能夠將動力電池電芯、有關組件和底盤進行集成，提升能源使用效率，進一步降低新能源車生產制造成本，提升新能源車性能。
這里值得一提的是，比亞迪的 CTB其實和 CTC 技術有點類似，都是將電芯直接安裝在底盤里。
不過差別在于，CTC 還是將電池包當作一個單獨的需要保護的物體，而比亞迪的 CTB 是利用刀片電池高安全性和高結構強度的特點，融合進車身的整體設計中來。
綜上來看，無論是 CTP、CTC、CTB 技術，其目標最終都是為了提升新能源車的性能。
電動車續航和補能體驗，正在追平燃油車
不得不說，新能源車正不斷在續航和補能上，實現對燃油車的追平。
而且市面上有一種說法是，從 2023 年開始，新能源車將進入全面替代燃油車的階段。
為什么這么說？通常情況下，燃油車加滿油后續航里程約為 500-800 公里，業界普遍認為 1000 公里的續航里程，是汽車實現電動化的真正拐點。
一方面是，固態電池成了許多車企和電池廠商目前正在研發的重要方向。
固態電池具備更高的能量密度、更長的循環壽命以及更高的安全性，因此也被視作目前動力電池的最優解決方案。
例如國軒高科的半固態電池，單體能量密度達 360Wh/kg，配套車型的電池包電量達 160KWh，續航里程超過 1000km，預計 2023 年批量交付。
蜂巢能源研發出 20Ah 級硫系全固態原型電芯，該系列電芯能量密度達 350-400Wh/kg，現已順利通過針刺、200°C 熱箱等實驗，一旦量產應用，電動車可實現續航里程 1000 公里以上。
贛鋒鋰電的三元固液混合鋰離子電池，據說采用了先進的固態技術，已經官宣將會上車純電動 SUV 賽力斯 SERES-5，計劃于今年上市亮相。
衛藍新能源推出的 150kWh 半固態電池，能量密度 360Wh/kg，續航可達到 1000 公里，預計今年上半年實現量產，屆時將會搭載在蔚來 ET7 車型上。
車企端方面也有投入，長安深藍前不久在廣州車展上表示，其半固態電池研發目前已經進入工程化研發階段，預計在 2025 年搭載整車；
豐田計劃在 2025 年前實現全固態電池小規模量產；日產宣布將在 2025 年生產第一批低成本固態電池，并計劃于 2028 年生產一款由固態電池提供動力的全新電動汽車；寶馬計劃在 2025 年前推出應用固態電池的原型車，并于 2030 年前應用于量產車。
另一方面，除了在續航上實現對燃油車的追平，補能的快慢也是一個重要競速指標。
目前主流純電汽車采用的是 400V 平臺，充電功率很難突破 200KW ，但升級到 800V 高壓平臺，可以輕松突破 350-400KW 的功率。
現在大部分主機廠已經對 800V 高壓平臺進行了相關布局，比亞迪、吉利、長城、小鵬、零跑已經發布了 800V 高壓技術的布局規劃，理想、蔚來等車企也在積極籌備相關技術。
拿小鵬 G9 來舉例，該車型搭載了 800V 高壓平臺技術，配合 480kW 超快充樁，最快可以實現充電 5 分鐘續航 200 公里，從 10% 充電至 80% 最快僅需 15 分鐘。
此外，吉利路特斯 Eletre 同樣采用 800V 高壓架構，最快 20 分鐘之內將電量從 10% 充至 80%；
北汽極狐阿爾法 S 支持 800V 快充，充電功率最高 187kW，10 分鐘即可充近 200km 的續航，從 30% 充到 80% 僅需 15 分鐘。
換電方案就更不用說了，蔚來最新的第三代換電站，官方稱相比第二代換電時間縮短了 20%，而根據實際測試，蔚來第二代換電站整個流程只需花到 5 分半鐘。
綜上來看，電池續航的上限不斷被突破，補能方式也在日新月異發生變化。
電動車一直被吐槽的“續航虛”、“充電慢”、“補能難”，恐怕很快就要成為過去和歷史。
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