華為再次表態不造車，這次的有效期是五年。
3月31日，華為發布了任正非親自署名的汽車業務決策公告，對車身標志做出嚴格要求，強調不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳中。重要程度可見一斑。
隨后，在4月1日舉辦的中國電動汽車百人會論壇高層論壇上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在演講時再次強調，華為堅持不造車，而是幫助車企一起造好車。對于華為來說，在汽車行業競爭日漸激烈的市場環境中，完成商業閉環才是實現長期發展的關鍵突破口。
汽車業務每年投入近100億，投入高回報慢
我們只是提供了技術，做出來的車并不一定能賣得掉，因為外觀、內飾、產品的定義，如果不是很有競爭力的話，可能也是賣不掉的。所以我們只是提供最好的技術，并不代表最終的產品能夠取得商業成功，所以我們還需要最終商業化的產品來取得商業成功。從余承東的話中可以讀出，華為對于賦能車企這件事更謹慎了。
目前，頭部造車新勢力蔚小理零利潤仍未實現轉正。年初國補退坡后，在價格戰日趨白熱化、競爭越發激烈的市場環境中，企業的經營節奏和產品策略均受到了一定影響。
作為與華為關聯度最為緊密的品牌，問界2022年累計銷售7.5萬輛，在8-10月以及12月都實現了單月交付量破萬，成績亮眼。然而進入2023年以來，問界銷售表現平淡，1月及2月分別實現銷量4475輛及3505輛，環比分別減少55.88%及31.68%。
汽車行業前期投入大，回報時間長，就連華為這樣技術積累深厚的企業也不能繞開這個問題。
據余承東透露，華為每年在汽車業務投入近100億元，研發團隊達到7000人，間接的華為平臺人員投入可能超過一萬人。在最新披露的2022年財報中，華為首次公布了智能汽車解決方案業務收入為20.77億元，約占總收入的0.32%。
智能駕駛、智能座艙、智能網聯及軟件定義汽車是華為汽車業務的主要發力點和投資方向。
在智能駕駛方面，余承東稱，過去行業依賴于高精度地圖，但中國的道路情況較為復雜，很難完全依賴高清地圖。華為給出的應對之策是走向BEV地圖加Transformer架構，基于視覺+融合感知的智能駕駛方案。其本人就在使用華為最新版本的智能駕駛技術，上下班來回是70公里，基本很少干預。據悉，搭載上述智能駕駛技術的新車將在本月舉辦的上海車展發布。
而在智能座艙、智能網聯及軟件定義汽車方面，據余承東介紹，華為憑借其在通信行業的技術積累，已經較好地完成了跨領域的技術嫁接。在這三個領域做到世界第一，是他為華為提出的目標。
但不論技術如何升級，實現商業閉環才是推動業務長期發展的根本邏輯。余承東也表示，為保證安全性，近年來華為對軟件、云、運營以及整個產品的設計和架構都有著近乎苛刻的要求，但我們希望真正能夠幫助車企成功，最終實現商業的變現和閉環。
規模化成合作模式困局
當下，華為與車企的合作模式主要有三種:一是售賣標準化汽車零部件產品的零部件模式；二是提供全棧智能汽車解決方案的 Huawei Inside 模式；三是深度參與產品、整車設計，以及提供銷售網絡渠道的智選模式。
余承東提到，此前采用HUAWEI 問界這一宣傳方式，本質還是希望構建一個擁有共同元素的品牌生態?，F在是賽力斯生產的，馬上奇瑞、北汽和江淮也會生產華為整套解決方案的車型，如果都采用不同的品牌，分開零售營銷會很麻煩，所以要推行問界生態聯盟。
他進一步解釋，未來，智選模式下幾家合作伙伴推出的車型并不會有沖突，仍然會合力建設生態聯盟，充分利用車廠的產能資源，共同打造競爭力。
會上，余承東也直面了華為與車企合作過程中遇到的困境。
一些新勢力有他們自己的追求，也不會采購；國際巨頭們，因為華為被制裁也不會選我們；傳統車企當中怕失去靈魂的，也不會選我們。據他坦言，在高企的前期投入壓頂之下，如果沒有可供華為自動化解決方案批量搭載的車型，并實現一定規模的銷量，華為這一合作方式就不能完成商業變現與商業閉環。
目前，HI模式僅剩長安阿維塔一個合作對象。3月19日，阿維塔首款車型阿維塔11單電機版本亮相。作為目前同級唯一且全系搭載HI華為全棧智能汽車解決方案的車型，截至3月2日，阿維塔11累計交付量超4000輛，3月前三周上險量達到1443輛。
華為不造車，是幫助車企一起造好車，我們一直堅持這個理念。在余承東看來，只有與產業共同發展、與合作伙伴互助共贏，才能幫助華為智能汽車解決方案業務形成商業閉環，實現生存和發展。
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