導語:華為和江淮造車的謀劃已經不是一天兩天了。
華為與江淮的合作，最新進展來了。
文件的大體內容是，中建六局聯合體中標了安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目，中標額約15.44億元，總建筑面積約51萬平方米，建筑工期一年，總投資額約26億元。
內容看起來普普通通，但這則消息的最后，提及了該項目是合肥市重點工程，建成后將用于華為與江汽集團在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。
雖然在此之前已經有種種跡象雙方打算合作造車，但雙方從未官宣過合作關系，隨著這份文件的出現，也讓華為和江淮聯合造車的傳聞落地。
投資26億，明年完工
其實早在2021年年底坊間就有傳聞稱，江淮汽車將與華為合作造車。
彼時，江淮汽車證券部工作人員回應稱:“目前沒有，華為目前是我們的技術供應商，我們的產品里搭載了華為的一些技術，之前一直就有合作。”
其實隨著造車資質越發稀缺，與傳統整車制造商進行深度綁定、組建工廠，是曲線參與汽車制造領域的有效路徑。
剛過去的1月份，負責華為汽車業務的余承東就去了趟合肥市，大概率為了推動與江淮汽車合作項目進展一事。
彼時，合肥官方媒體給出的說法是，雙方將基于華為在智能汽車部件領域的能力，在肥共同開發新一代高端智能電動汽車平臺技術，沒有明確談及合作內容為“造整車”。
雖然沒有明確合作內容，但從此前合肥發布的EPC項目招標文件，也能推測雙方的大概意圖。
江淮汽車的新項目選址，位于肥西縣新港南區江淮新港工業園區內，用地面積約1120畝。
項目規劃建筑面積約51萬平方米。
從這個項目的主要建設內容包括沖焊聯合廠房、涂裝車間、總裝車間、辦公及就餐中心以及相關的公用輔助設施，從主要建設的設備來看雙方合作的項目其實已經涵蓋制造整車所需的四大工藝即“沖壓、焊裝、涂裝、總裝”。
項目總投資26億元，項目工期為365個日歷天，也就是一年，需要在2024年1月15日前各建筑單體完成竣工驗收。
這意味著華為和江淮合作的并不止是簡單的軟硬件供應，而是直接造整車，而且到明年初將會投入生產使用，未來還得實現大規模交付。
在招標文件的工藝設計要求里提到，工廠建成后生產車型級別從B級覆蓋到D+級，需要適應Sedan，SUV，MPV，Crossover，Sporty 等各類車型的共平臺開發，達到年產 30 萬輛新能源乘用車生產能力。
值得一提的是，在中建集團發布中標文件的前一天，江淮汽車還發布了“對江淮新港年產30萬中高端智能新能源乘用車建設項目涂裝工藝設備的設計、制造、安裝、調試、培訓及售后服務等”的招標公告。
而且在今年的早些時候，江淮汽車也發布過江淮新港年產30萬中高端智能新能源乘用車建設項目涂裝工藝設備招標的公告。
準備如此充足，顯然華為和江淮造車的謀劃已經不是一天兩天了。
有賽力斯為什么還要江淮？
雖然江淮和華為合作已是不爭的事實，但直到工廠招標文件公開，雙方對這次合作造車的消息仍是三緘其口，對外均沒有進行明確表態。
雙方合作的另一個焦點則是，合作模式。
眾所周知，華為雖然一直堅持宣稱“不造車”，卻一直活躍在汽車市場中。
目前華為和主機廠的合作主要有三種模式，第一種就是華為向車企直接提供智能化的軟硬件產品，比如智能座艙、智能電動和智能車云等領域的零部件。這種合作模式類似于傳統Tier 1或Tier 2廠商，綁定程度并不高。
第二種則是以北汽極狐為代表的Huawei Inside模式，即華為為車企提供HI全棧智能汽車解決方案，對于車企來說可以快速獲得優秀的自動駕駛能力。而華為從研發層面，到軟硬件設備深度參與。
最后一種就是，我們更為熟知的華為智選車模式。華為向車企提供平臺化產品及服務，車企或第三方供應商可以基于該平臺化產品進行上層應用軟件的開發。
此外，華為不僅參與產品造型設計、內飾設計，提供智能化解決方案，同時還負責車型營銷和終端銷售。
華為智選模式的代表就是和賽力斯合作的問界品牌。問界M5\7系列的成功有目共睹，那么華為和江淮的合作也會沿用該模式嗎？
早在去年夏天，一度有消息稱雙方合作造車的模式就是第二個賽力斯的翻版。華為將全方位參與新車的設計、核心零部件選用、生產及營銷服務體系等領域，并最終進入華為在全國的終端零售店面銷售。
對于具體的合作模式，目前仍沒有確切消息。現在討論這個問雖然尚早，但在江淮之前，華為智選車模式就已經在賽力斯上成功嘗試。
2021年4月，賽力斯與華為達成深度合作，雙方在技術、產品和渠道等方面進行深入融合。并推出了首款合作車型賽力斯華為智選SF5，成為首款進入華為銷售渠道的車型。
2021年底，雙方合作的全新高端品牌AITO問界誕生，并在華為的新品發布會上正式上市了問界M5。
問界M5由當時還未改名換姓為賽力斯的小康負責整車研發和制造，華為則在產品設計、品牌營銷等全方面助力，包括智能座艙、電機、電控等。
在問界M5之后，雙方又先后推出了問界M7、M5純電版。且去年全年，三款車型的年銷量已達7.5萬輛，華為帶來的光環效應顯而易見。
那么問題來了，既然已經有了賽力斯，華為為什么還要和江淮合作？
過去兩年，華為智能汽車業務可謂是風生水起，多點開花。雖然余承東表示汽車業務是整個華為唯一一個虧損的業務，但華為在汽車市場的觸角已經越伸越長。
從增量零部件，到自研的智慧互聯解決方案，再到下游朋友圈，華為要做智能電動時代“博世”的野心已經是路人皆知。
對華為來說，不論是賽力斯還是江淮，本質其實是一樣的。多一個合作商，就有更多可能，無可厚非。
而且無論華為是否堅守“三年之期”不造車的約定，至少目前來說，華為的汽朋友圈已經越來越大，并開始向整車領域邁進。
對江淮來說是好事
過去幾年，不論新勢力車企發展得如何，江淮都不可避免地和代工扯上關系。新勢力三強之一的蔚來，就是由江淮代工，雙方的合作可謂是“相敬如賓”。
早在2016年江淮曾和大眾達成合作，雙方共同打造了合資新能源品牌思皓。
先是大眾、蔚來，現在又是華為，江淮在智能化領域似乎一直非常被動。
目前江淮在國內一眾自主車企中的表現中規中矩。在銷量上的表現就更直觀了，2022年江淮乘用車全年終端銷量僅8.09萬輛，這個數據還沒有比亞迪一個月的銷量多。
而在如今火熱的新能源賽道，江淮也沒有能打的車型，存在感并不高。
江淮去年全年新能源車型銷量為4.8萬輛，其中思皓的銷量占據了97%，剩下的3%由江淮iEVA50、iEV7、瑞風E3貢獻。
但這些車型并沒有足夠的競爭力，支撐江淮在新能源領域的發展。
除去技術，和新能源汽車生產制造方面的滯后，江淮還有更為現實的問題，那就是持續不斷的虧損。
1月31日，江淮汽車發布2022年年度業績預虧公告稱，預計2022年年度實現歸母凈利潤虧損14.37億元，而上年同期凈利潤約2億元。
這也是江淮史上虧損最多的一年，自江淮汽車2017年進入轉型期開始，近六年累計虧損已經超過91億元。
對于2022年業績預虧，江淮汽車稱主要原因在于受疫情和芯片短缺影響。公司2022年年度銷售各類汽車及底盤50.04萬輛，同比下降4.54%，主營業務毛利較上年同期減少約2.95億元。
雖然江淮在代工蔚來上，獲得了不小的回報，從2018年到2021年期間，蔚來向江淮已經支付了超過12億元的代工費用，但12億元與90多億相比顯然杯水車薪。
或許在江淮看來，通過華為這棵大樹攤平成本，保障營收是一個不錯的手段。
也就是說不久后的未來，江淮的乘用車業務中將出現三個不同造車板塊，一是代工蔚來，其二是華為智選車業務，第三則是大眾。
雖然角色被動，但是也能盤活閑置產能，彌補智能座艙和自動駕駛的不足。
掙錢嘛，不寒磣。
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